出品 | 子彈財觀
作者 | 荷默
編輯 | 蛋總
“造車”原本是一個沉重且沮喪的話題，但自從有了互聯網科技企業的加入，似乎變得異常的魔幻且時髦。“自動駕駛”和“智能座艙”已支撐不起資本市場的造車故事，以至於不少造車玩家欲將汽車送上天。
然而，最近有家傳統到近乎要被“淘汰”的車企，沒有去講那些高精尖的汽車技術，更別説將汽車送上天，反而老老實實地投身新能源的轉型中，在資本市場卻被各路機構和投資者捧上了天。
連續三天大漲20%，連續百日大漲200%……很難想象，一個淪落至“代工廠”的四線車企，卻能走出一個讓眾多同行都驚訝的“逆天行情”。
1、逆天行情8月3日，江淮汽車公告稱，公司在2022年的7月29日、8月1日和8月2日，股票交易連續3個交易日累計漲幅超20%。按照上交所的規定，屬於異常波動情形。對此，江淮汽車在對自身企業進行自查後表示，公司生產經營情況正常，並沒有什麼影響股價波動的異常情況。
圖 / 江淮汽車官方公告
同時，這份公告還重申了7月15日發佈的“2022年半年度業績預虧”預告。公告稱2022年上半年江淮汽車歸母淨利潤預計虧損7.07億元，歸母扣非淨利潤預計虧損10.75億元，最後還不忘向投資者作風險警示。
然而，就在這份“股價異常波動”公告發出的第二天，江淮汽車股價不但終止了大漲走勢，轉而大跌4.89%，盤中一度跌至10%。
連續三天股價漲幅超20%，這種大漲在江淮汽車上市20年來算是異常少見的。但在2022年已並非第一次了。「子彈財觀」發現，在稍早前的5月24日，江淮汽車同樣因股價大漲而作出“股價異常波動”的警示公告。
若拉長時間週期來看，江淮汽車的這一輪股價大漲起源於四月底。數據顯示，江淮汽車每股價格從4月26日的7.15元上漲至8月2日的21.74元，在不足百天的時間裏，累計漲幅達204.06%。
圖 / 東方財富APP
三個月時間股價翻了三倍，別説單從江淮汽車的歷史走勢看，即便是放眼國內整個汽車產業都極為少見。
當然，這一輪暴漲背後最大的推力，一方面是江淮汽車2021年較好的盈利表現，另一方面則是其聯合華為造車的傳聞。
2022年4月23日，江淮汽車發佈2021年年度報告（修訂版）。年報數據顯示：江淮汽車2021年實現營業收入402.14億元，同比下降6.11%；歸母的淨利潤2.00億元，同比大漲40.24%。
再加上二季度全國多地推出以“購置税減半”和“汽車下鄉”為主促進汽車消費的政策利好，汽車股迎來了集體上漲，借勢發力的江淮汽車也開啓了一發不可收拾的小牛行情。
緊接着在5月23日，華為宣佈“2022華為開發者大會”將於6月15日舉行。當日，鴻蒙概念股集體上漲，江淮汽車突然直接漲停。次日，江淮汽車發佈了“股價異常波動”公告。
果不其然，在華為開發者大會的前一天6月14日，有媒體曝出“華為智選”已經在行業裏大範圍鋪開，除小康（現更名“賽力斯”）之外，已經相繼與江淮汽車、奇瑞汽車以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。對於這一傳聞，江淮汽車相關人士對外界的回應是“不清楚情況”，華為方面選擇避而不談。
未經證實的傳聞一再挑動着資本市場的情緒，各路資金都試圖利用江淮汽車書寫出下一個“小康”神話。
對此，「子彈財觀」在7月初發表的《神壇上的問界，小康股份能否擺脱對華為的依賴？》中，曾提及江淮、奇瑞、長安等品牌相繼聯手華為造車，從而打亂小康聯合華為造車的美夢。
如今看來，在這過去的一個月時間裏，小康股價整體下行了20%，而江淮汽車在過去的7月大漲了近30%，可見投資者們對華為聯合造車的企業極其敏感。
2、發力新能源事實上，江淮汽車聯合華為造車這一傳言確實未經證實，若將其股價大漲歸結於聯合華為造車，難免會讓人覺得有些過於片面。畢竟，同樣聯合華為造車的北汽，也不見得就能複製小康股價飆漲的神話。
在「子彈財觀」看來，江淮汽車備受資本市場的追捧是在新能源市場的轉型上取得了較為可喜的成績，而聯合華為造車則是在這一成績上多加了一份對未來的期許。
「子彈財觀」在查閲江淮汽車2021年年報發現，資產負債表中的在建工程賬面價值約9.74億元，同比大幅增長141.84%。
按照財報會計科目的解釋，在建工程是指企業新建、改建、擴建或技術改造、設備更新和大修理工程等尚未完工的工程支出。於車企而言，就是為汽車的生產和銷售所做的投入準備。
仔細挖掘發現，在這9.74億元的在建工程賬面價值中，有4.66億元是用在“新能源乘用車車身零部件建設項目”上，佔總在建工程的近一半，是上年同期的31倍。另外有約3.25億的賬面價值用在新能源乘用車的產線搬遷和改造上，而2020年度則沒有這筆支出。
圖 / 江淮汽車2021年年報
如此看來，江淮汽車2021年在建工程的大增，且近八成是用在新能源乘用車的生產投入上，這一點在聯合華為造車的小康和北汽身上似乎也出現過。
於江淮汽車而言，2021年的歸母淨利潤也才近2億元，而在新能源乘用車產線的建設投入上就豪擲近10億元。至少可以承認的是，江淮汽車在新能源汽車上的投入是大手筆的。
既然江淮汽車如此重視新能源乘用車業務，那新能源業務對江淮汽車的貢獻又有多大？
「子彈財觀」查閲江淮汽車近年來來的銷售業績公告發現：2022年前7個月江淮汽車（含底盤）累計產量達28.06萬台，累計銷售達27.90萬台，其中新能源乘用車累計銷售9.73萬台，佔總銷量的34.88%。
從今年的前7個月銷售數據走勢來看，歷月汽車總銷量呈略微下降走勢，但新能源乘用車的總銷量和佔比卻呈現上升趨勢。
若從近五年的銷售數據來看，江淮汽車的總銷量基本穩步在每年45萬台，而新能源乘用車的銷量佔比卻從2017年的5.53%上升至2021年的25.58%，而到了2022上半年這一佔比數據已經上升至了34.05%。
結合江淮汽車的新能源轉型和銷售業績綜合來看，在新能源汽車上的投入和成績算是基本對等的。
但遺憾的是，新能源汽車的增長不但沒有帶動總銷量的上漲，反而產生的“擠出效應”在給傳統燃油車施加壓力。即，在汽車總銷量不變的前提下，新能源汽車銷量的佔比增長越是明顯，意味着傳統燃油車的市場越是被嚴重壓縮。
對於江淮汽車而言，同樣賣出去一輛車，在獲取客户信任而付出的成本方面，新能源汽車要高於傳統燃油車。因為江淮汽車給人固有的印象是“低價”和“實用”，而非今天那些時髦前衞的新晉品牌。
3、夾縫中生存江淮汽車作為安徽省國資委旗下的地方國有汽車生產商，從成立至今已走過有半個世紀，也算是一個老牌的汽車生產廠商。
然而，江淮汽車並沒能像上汽、廣汽和北汽那樣，能依靠外資品牌的影響力賣高溢價、高利潤的車型。反而，因技術和市場的“不足”，江淮已經逐步淪落至與小康、五菱、眾泰、力帆等汽車品牌搶佔市場。
這些年來，江淮汽車一直在夾縫中生存，去尋找其他大型汽車生產廠商不願意做的活兒。
2016年造車新勢力蔚來汽車找到江淮，想利用江淮的整車製造能力，幫助蔚來生產新能源汽車。同年4月，江淮與蔚來簽署戰略合作框架協議，蔚來將由江淮代工。次年6月，江淮與大眾簽署合資企業協議共同生產新能源汽車，年底江淮大眾汽車有限公司正式成立。
牽手蔚來和大眾之後，江淮還先後聯合百度、華為、科大訊飛等科技巨頭，在自動駕駛和智能汽車以及數字化轉型上展開合作。
從近五年的盈利表現以及市場份額上來看，這種合作對江淮並沒有帶來什麼實質性的成績。但與蔚來和大眾的合作，向外界展示了江淮汽車的生產能力和求變決心。
賺多少錢倒不是很重要，將造車這門生意維持下去，“活下去”才是江淮汽車要堅持的事，哪怕是從品牌廠商淪落至代工廠商。
「子彈財觀」查閲江淮汽車年報發現，江淮汽車的其他收益（政府補助）在2021年達到了19.53億元。同比大增58.52%。從近五年數據來看，其他收益翻了三倍。而同期的研發費用並沒有太明顯的改變，反而銷售費用明顯走低。
研發費用的持平，銷售費用的遞減，汽車總銷量的明顯下滑，尤其是傳統燃油車被嚴重擠壓……或許這就是江淮逐步淪落為“代工廠”最有説服力的依據。
雖然説技術革新並不是砸錢就能做到的，但可以肯定的是，沒有增量的資金用作研發投入，很難實現技術成果的突破。
江淮汽車研發投入的穩步持平，也只能説明在維持現狀。與此同時，其他收益和銷售費用的背離，似乎可以理解為“維持生產就行，不用管銷售”。
4、結語股價大漲，銷售疲軟，從代工廠到新能源，江淮汽車贏得了蔚來和大眾的“尊重”，聯合華為造車的消息雖未承認，但也八九不離十。
江淮汽車或許無法複製小康的神話，但“活下去”並將造車這件事進行到底，哪怕成為其他汽車品牌方的代工廠，可能也是這個年過半百的傳統汽車製造商在新能源汽車品牌廝殺激烈的現階段中，最為關鍵的求生計。
*文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議。