重回巔峯時代，英朗11月銷量突破4萬台，只因降價太兇？

很多美系合資家轎都曾在中國市場中有過高光時刻，其中別克英朗就是一個例子。翻開別克英朗的銷量時間圖，能夠發現在2014年度，該車銷量就已經達到3萬台的高度，而那個時候同為美系的福克斯、凱捷、科魯茲等車型，依舊活躍在家轎市場中。然而隨着時間的流逝，這些與英朗曾經並肩作戰的隊友們卻一個個跌落神壇，成為了日系、美系家轎的陪襯，至今仍舊活躍在市場頭部的也只剩下英朗。

不過，剩下的英朗沒有像其他隊友一樣逐漸淡去，而是愈戰愈勇並且再次找回了巔峯時期的感覺。9月份、10月份，別克英朗便連續兩個月銷量突破3萬大關，成為美系合資家轎領域名副其實的頂樑柱車型。而在剛剛過去的11月份，別克英朗更是交出40440台的出色成績。要知道，別克英朗上一次單月銷量突破4萬台，尚且停留在2017年12月份。顯然三年過去，別克英朗再次回到了巔峯時代，而它取得突破4萬台的出色成績，對目前處於頭部的兩款日系、德系家轎軒逸和朗逸而言，必然形成了一定的壓力，因為很有可能一不小心銷冠就會落到英朗的手裏。

其實這也不是沒有可能，因為不管是與經典軒逸相比還是與朗逸相比，別克英朗現在價格方面都有着一定的優勢，很多人選擇英朗的原因也是價格。別看現在別克英朗的售價區間11.99-12.59萬似乎還比軒逸、朗逸門檻要高，但實際上在終端英朗的起步售價早就已經跌破了8萬。因此論性價比，目前同級德系、日系轎車中很少有產品是英朗的競爭對手。

不過，雖説價格方面別克英朗比同級競爭對手有着優勢，但在產品力方面，該車卻有部分方面乃是處於劣勢。其中之一便是空間，從數據上來看，別克英朗具有的車身長寬高僅為4609x1798x1486mm，車身軸距也僅為2640mm，從數據來看它其實算不上是朗逸、軒逸的直接競爭對手，因此空間方面英朗確實沒有多少優勢。

當然了，雖説英朗在車身數據上不佔優勢，但對於日常家用來説還是足夠。以身高172釐米的體驗者為例，前排座椅最低時乘坐其頭部可剩餘一拳空間，而後排則可獲得四指頭部空間以及兩拳多的腿部空間，表現雖算不上優秀但也中規中矩。稍微有些不盡人意的是，英朗全系車型後排座椅均不支持放倒功能，因此空間拓展能力略差。

除空間略顯不足外，英朗搭載的動力系統也略有瑕疵。尤其是它的1.3T+6AT車型，雖然有48V輕混系統加持，且該發動機還具有最大功率163馬力、最大扭矩230牛米的輸出，但畢竟三缸發動機不受主流認可，所以它飽受爭議也是由此引發。不過，好在英朗還提供四缸發動機可選，其1.5L+6AT版車型也是承擔主要銷量的車型。它搭載的1.5L發動機，具有的最大功率113馬力最大扭矩141牛米，雖説比1.3T發動機遜色一些，但勝在穩定性和經濟性，所以對用户而言也更有吸引力。

此外值得一提的是，由於別克英朗本身價格並不算高，因此在配置方面它的表現也有待提升。尤其是像目前主流的科技配置、智能配置如無鑰匙系統、主動剎車等，在它身上幾乎都沒有出現。但這不能説英朗就不厚道，因其中配車型開始，英朗就配備有支持語言識別控制、CarPlay、CarLife功能的中控屏，而像定速巡航這樣的配置，更是軒逸全系都沒有配備的功能。由此可見，別克英朗的配置仍是相對優秀的。

或許從消費升級的角度來看，別克英朗確實不太適合市場走向，但對於理性的消費者而言，再全面的配置、強勁的動力似乎都沒有高性價比來得實在。因為目前對汽車最有購買慾望的，應該是那些還處於奮鬥階段的年輕人、工薪族，而對這些消費者來説，空間合適、動力配置夠用這就夠了，最重要的是價格必須要有誠意。顯然，別克英朗就能符合以上條件，那麼它重新回到巔峯時期也就正常了