BMW 128ti是大眾高爾夫GTI最大的勁敵，比四驅鋼炮更具駕駛樂趣！——Car And Driver
自從寶馬集團逐漸向市場妥協之後，便有了UKL平台這種不純之物，發動機橫置、驅動形式由推改拉（前驅）、空間得到明顯的改善等等，不禁令車迷們感嘆道，寶馬不再純粹了！
然而事實並非如此，在歐洲推出了一款名為BMW 128ti的車型，雖然它是一款前驅車型，但它的駕控樂趣一點都不亞於傳統的後驅車型！它的操控表現甚至直指歐洲地區的熱門鋼炮——大眾高爾夫GTI，下面我們就隨着海外媒體的視角來看看，這款車開起來到底有怎樣的表現吧！
在編譯之前，我們先來了解一下BMW 128ti中的“ti”標識到底是什麼。
“ti”全稱為Turismo Internazionale，早在六十年代的時候，寶馬為了參加當時的世界房車比賽，進而在1800基礎上改裝，在當時是由寶馬御用改裝廠Alpina操刀進而推出了1800ti車型，這時候“ti”標識象徵着高性能。
而隨着發動機技術日益推進，加入了燃油直噴技術之後，“ti”標識也改成了“tii”標識，第二個“i”則表示injection的意思。
不過進入七十年代之後，ti系列開始告別市場，直到九十年代才再次出現在寶馬3系Compact（第一、二代）的高階車型上出現。
事實上，寶馬3系Compact和寶馬1繫有密不可分的關係。雖然二者ID不一樣，但掀背的結構、縱置後驅佈局都得到了保留，大家姑且可以把它理解為由“2.5廂”的寶馬3系Compact演變成真兩廂結構的車型。因此，寶馬1系的前身其實就是寶馬3系Compact，這算是寶馬為了車型的定位變得更加明確的操作罷了~
因此，也正是寶馬1系依舊堅持縱置後驅的佈局，使得它深受Bimmer的厚愛，然而僅侷限於前兩代。自從2019年寶馬1系換代之後，基於FAAR平台下打造的它，由後驅車變成了前驅車，這也成消費者不買賬的最大原因之一。
——至少BMW 128ti它不會！
雖説寶為市場妥協，放棄了後輪驅動形式。但寶馬畢竟還是寶馬，要打造一款運動的車型，就像是人體的條件反射或者是肌肉記憶，信手拈來。
因此，即便驅動形式不再純粹，這款BMW 128ti它的駕駛感受依舊令人印象深刻。
第一腳全油門踩下去，就能感受到BMW 128ti強暴的牽引力，它的動力儲備足以給人駕駛者提供一場酣暢淋漓的痛快的駕駛感受。
而在原廠配備LSD的情況下，驅動輪就像是個默契好友，都是朝着一個共同的目標而奮鬥，二者之間互不干擾。因此，相較於普通的寶馬車型，它的轉向會更加的輕盈和敏捷（除了帶M的那種）。
如果選裝了19英寸的大輪轂之後（標準18英寸），所配備的是米其林的PS4輪胎，它的抓地力會夠為你留下深刻的印象，能賦予更強的過彎信心，巧妙地化解了前驅車容易轉向不足的狀況。
如果在過一些較慢、較緊湊的彎時，速度過快還是很容易感受到前輪的抓地力還是稍顯欠缺，但可通過收一下油門讓尾部帶有些許往外走的衝動，使得車身能夠以一個更舒服的姿態過彎，緩解它轉向不足的缺點。也正是這種設定，使得它開起來要比傳統四驅鋼炮的那種穩健感要更具有駕駛樂趣。
對於它的底盤並不能給到太高的評價，畢竟不是M的產品，並未對其配備自適應的減振器，對於一些崎嶇的山路或者是路況較差的路段，它是絕對談不上舒適，車身彈跳頗多但貼服感依舊強烈，不是死硬的那種。
至於動力方面，儘管FAAR平台的定位比較低，但寶馬依舊為其配備主流的2.0T（B48）發動機，並配備的是8AT變速箱。最大功率195kW峯值扭矩400N·m，如此離譜的動力表現，就連寶馬330i都表示想要罵街。
除此之外，BMW 128ti它的整備質量僅為1520kg，雖然仍比大眾高爾夫GTI稍重一些，但強悍的動力加持之下，輕巧的車身以及寶馬工程師們出色的底盤調校，使得的駕控樂趣一點都不亞於當紅的大眾高爾夫GTI，甚至還更優！
當然，它也是有不少缺點的。畢竟不是M的產品，它的換擋撥片敲擊起來並沒有太多分量感，這種輕盈的感覺並不會給駕駛營造出較為熱血駕駛感受。
同時它的座艙塑料覆蓋件較多，即便它在細節之處帶有“ti”的專屬標識，但它的廉價感依舊，少了幾分熱血。
綜上，雖説BMW 128ti這款車能並不如自家M產品來得運動，但對於BMW 128ti來説，它存在的意義並不是要的它運動性有多麼的硬核，而是像大眾GTI那樣，是一款既能日常舒適開，偶爾需要跑山的時候能帶有不錯的駕駛樂趣，價格又能做到普通消費者都能買上的車，這是就是它的價值所在。但誰能相信BMW 128ti 的税前基本價格（35,600 美元）比同等規格的大眾 GTI（39,400 美元）還要便宜。如果上天能夠給我一次選擇的機會，我希望是——都選！[doge]
