國內B級轎車市場當中，常青樹車型不外乎：雅閣、凱美瑞、帕薩特與邁騰。這四款車型幾乎佔領了走量品牌B級轎車的半壁江山。時間回溯到15年前，一汽馬自達6也曾是這個細分市場的佼佼者，但為何現今光環不再？
2014年5月，接替馬自達6睿翼的阿特茲正式上市，魂動設計外觀與獨一無二的操控體驗，在上市之初圈粉無數。當上市熱度褪去，理性的消費者卻轉頭向凱美瑞與雅閣伸出了橄欖枝。這背後的原因有兩點：一是車型定位與產品力不太討好國內消費者，二是營銷策略失敗。
產品迭代慢
一汽馬自達阿特茲在2014年上市，至今最新年度改款車型為2020款。按照轎車產品5年改款的原則，2020款阿特茲應該就是大改款的車型。按理説馬自達這個較為小眾的品牌，在更新迭代上應該相對較快：旗下產品線較短，迭代無需考慮更多的車型適配。不過，一汽馬自達卻並沒有安排2020款阿特茲進行大刀闊斧的改款，而是依然沿用創馳藍天技術的發動機，依舊是2014款上搭載的動力總成。
優缺點不平衡
動力總成沿用6年，可能是出於廠商的迷之考慮。在操控上，一汽馬自達阿特茲的口碑一向不錯。GVC加速度矢量控制系統加持的阿特茲，在過彎穩定性上的表現相當不錯，感受不到過彎時的不穩定，只會讓你過彎時信心滿滿。
但阿特茲在B級車必考的NVH方面，卻有着相當不佳的表現，甚至被稱為第二個本田，祖傳隔音不太好。本田的“祖傳隔音”或許是為了讓駕駛者感受到發動機高轉數時的聲浪，一汽馬自達阿特茲可能是為了使用“祖傳隔音”去抵消各類異響？
阿特茲轉向機異響從2014款至今的全系車型無法避免，運氣好一點的1年左右出現轉向異響，運氣差的3個月至半年就會出現轉向異響。內飾異響和減震異響等多種令人煩躁的噪音，又如同達摩克利斯之劍，高懸在阿特茲之上。要是車廂外各種噪音傳遞至車廂內，可能就會令駕駛者與乘客忽略掉異響，一汽馬自達一定是這樣想的。
不過異響或許可以用“祖傳隔音”以及增大音樂音量來“抵消”，但等個紅綠燈就沒辦法啓動愛車，這樣的問題或許會擊垮許多消費者心中阿特茲“技藝人魂”的理念。阿特茲的發動機自動啓停功能可能會在等紅綠燈之時，有小概率出現發動機無法啓動的問題。如果關了自動啓停功能，城市路況下油耗會變高；開啓之後，又有發動機無法啓動的小概率在等着車主“摸獎”。你猜準車主看到這樣的口碑傳播會怎麼想？當然是出門左轉，選擇凱美瑞與雅閣。
價值營銷路漫漫
當所有競品都在討好國內消費者對於車內空間寬敞程度的時候，一汽馬自達阿特茲卻反其道而行。雖然阿特茲在車身比例上，佔比更多、更加修長的車頭會讓整個車看上去更好看，更獨特。不過這樣做的問題則在於車內乘坐空間會更小，也就是留給國內消費者一個難題：是選擇更好看的外觀，還是選擇更實用的車內空間。
這是個千古難題，在僅能選擇一輛車的情況下，絕大多數的國內消費者肯定會選擇更寬敞更實用的車內空間。在售價並沒有任何優勢的情況下，只能在營銷方面提出“價值營銷”這塊遮羞布。更別提國內消費者並不注重操控感，阿特茲的“價值營銷”如何才能成功？或許一汽馬自達還有很長一段路要走。畢竟，想要憑藉一己之力培養國內消費者對於家用車操控感受評價，可相當難。
寫在最後
一汽馬自達阿特茲在同級競品當中的操控感受已經算是鶴立雞羣的存在，不過國內消費者並不在意那一瞬間的感受：他們更在意的則是日常實用程度以及可靠性。阿特茲自身可靠性與實用程度並不如同級競品，還扯出“價值營銷”的遮羞布，不難看出一汽馬自達已經陷入窘境，何時才能再現老馬6的榮光？