【科普】
比亞迪品牌旗下全新插電混動轎車秦PLUS DM-i正式開啓預售，新車預售價10.78-14.78萬元。秦PLUS DM-i提供標準續航和長續航兩個版本可選，在饋電狀態下百公里綜合油耗低至3.8L，滿電滿油狀態下續航里程超過1100公里，百公里加速最快7.3秒，新車將於3月正式上市。
科技犬受邀參加了比亞迪在深圳舉辦的秦PLUS DM-i的虧電實測，開出了百公里不足3升的油耗，為何秦PLUS DM-i在虧電情況下油耗如此之低？究其原因是其搭載了比亞迪DM-i超級混動技術
DM（dual mode）技術即雙模技術，是比亞迪插電式混合動力技術平台。DM-i超級混動是基於DM技術平台打造的全新動力架構，“i”即intelligent，指智慧、節能、高效，滿足“追求更低行車油耗”的用户。帶給用户超低油耗、靜謐平順、卓越動力的用車體驗。
DM-i超級混動系統架構上包括：驍雲-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。同時整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統也完全自主研發。
需要注意的是，DM-i超級混動以電為主的架構，以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主、發動機為輔的電混架構。不再過多依靠發動機，可以讓發動機做減法，按照工況區域來設計發動機，不需要全面兼顧高、低速性能，使發動機更加聚焦高效。顛覆傳統混動技術以油為主的設計架構。
比亞迪DM-i超級混動技術擁有四大模式覆蓋用户全場景使用，這四大模式分別是EV純電模式、HEV串聯模式、HEV並聯模式、發動機直驅模式。
具體來説，EHS電混系統在切換為純電模式下，驅動電機由動力電池供能驅動車輛，無需換擋，打造出純電車型才具有的線性駕乘體驗，同時採用扁線電機、高轉速以及直噴式油冷技術等行業先進技術，使得驅動電機性能高超，且NVH極其優異，打造出超靜謐的駕乘環境。
EHS電混系統在HEV串聯模式下，發動機通過發動機軸與發電機相連，帶動發電機發電，再通過雙電控優異的控制性能，將電能輸出給驅動電機，直接用於驅動車輪，整個能量流傳遞過程簡約而不簡單，極大地提升了能量利用率，提升了串聯傳動效率。同時，為了竭盡所能提升能量利用率，整車中低速行駛或者加速時，如果車輛SOC值較高，則優異的整車控制策略會智能地將驅動切換為純電模式，發動機停機，油耗消耗量為零；
如果車輛SOC值較低，則優異的整車控制策略會智能地使發動機工作在油耗最佳效率區，同時將富餘能量通過發電機轉化為電能，暫存到電池中，在極致的低油耗下，極大地提升了保電性能，實現全工況使用不易虧電。而且整個串聯模式工作中，發動機的NVH控制的恰到好處，既滿足低油耗，又提升了駕駛質感，提升了用户的駕乘體驗。
EHS電混系統在HEV並聯模式是讓電池在合適的時間介入，提供電能給驅動電機，與發動機直驅路徑形成並聯模式。在該模式下，總成會爆發出極致的動力性能，提供充足的推背感，營造出卓越的加速體驗氛圍。
當整車行車功率需求太高，脱離發動機經濟功率時，此時整車一般處於高速超車或者超高速行駛，此時，採用並聯模式，驅動電機並聯驅動，得益於DM-i超級混動專用功率型刀片電池的加持，整車不但操控自如，動力強勁，油耗相比於傳統燃油車更低。
為了降低高速工況下的油耗，在車速高於某一閾值時，整車控制策略會智能地切換為高速巡航模式，通過EHS電混系統內部的離合模塊及液壓系統，將發動機動力直接作用於車輪，並且控制發動機工作在效率最高區域，降低發動機油耗，而且為了避免發動機能量的浪費，發電機和驅動電機隨時待命，在發動機直驅功率有富餘時，及時介入將能量轉化為電能，存儲在電池中，提高整個模式內能量利用率。
當整車行車功率進入發動機經濟功率時，整車一般處於中高車速，此時，採用直驅模式，充分發揮發動機效率，得益於單擋直驅的架構設計和熱效率43.04%的驍雲-插混專用1.5L高效發動機的加持，油耗遠低於傳統燃油車。
更為重要的是，比亞迪DMI-i超級混動所搭載的全新驍雲-插混專用1.5L高效發動機採用了阿特金森循環、EGR廢氣再循環、分體冷卻熱管理、電動水泵等技術，壓縮比能達到15.5：1，最高熱效率達到43.03%，不僅如此，在DMI-i超級混動上的刀片電池在安全性、持續性、高利用率、高強度、靈活性等方面都是首屈一指的。
電池電量為8.3~21.5kWh，整個電池包只有10-20節刀片電池，其電池內部結構還進行了簡化，使得零部件減少35%以上，體積效率達到65%。
除此之外，比亞迪在電池熱管理系統還加入了全新的“脈衝自加熱”技術，它可以實現電池自加熱，脈衝自加熱技術可以將電池加熱效率提升20%，大容量的刀片電池組也給電量調度提供了支持。
