在《引擎管理》這個系列中，我們會針對國內玩家常遇到的一些問題和盲區進行講解，旨在讓大家瞭解ECU程序是如何控制引擎工作的，以及在改變了引擎的硬件後應該對ECU程序進行什麼樣的修改。
學好知識，科學改裝是保證車輛壽命和獲得改裝樂趣的必由之路。
希望大家能夠更懂車，誰也不想每天住在修理廠。
引擎管理是個非常複雜的問題，無法通過幾篇文章徹底説明白。
所以系列文中的內容比較多，但都不太深入，如果有什麼想表達的觀點，歡迎在文末留言，我們一起討論。
首先是一些比較重要的概念。
壓縮比
Compression
控制其它變量，只説壓縮比的話，更高一些的壓縮比可以在很大的轉速範圍內都帶來更大的扭矩（馬力）、更低的油耗、更好的排放。
對於增壓引擎來説，在提升了增壓值後，可能需要適當降低一些壓縮比以抑制爆震。
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空燃比
AFR
根據化學計算，14.7:1的空燃比可以讓油氣都充分用盡，既不產生很多污染物，也不浪費很多進氣量，油耗也處於較低位。
為了更方便的比較兩個空燃比相差多少，有時大家會用Lambda（過量空氣係數）表示空燃比。Lambda=1.0，即為14.7:1；Lambda=0.9，即為13.23:1。
不考慮爆震控制等因素，從理論來説，自吸引擎的最大馬力在Lambda=0.87（AFR=12.7889:1）左右獲得，渦輪引擎的最大馬力在Lambda=0.82（AFR =12.054:1）左右獲得。
均勻噴油
Homogeneous distribution
分層噴油
Stratified-charge concept
最終在火花塞附近製造出接近Lambda=1.0的混合氣雲，以利於點火。在其它位置上製造出較稀的噴油（Lambda整體來説，這一缸混合氣的平均濃度較低，進而達到省油目的。
火焰鋒面傳播
flame propagation
在火花塞點火成功之後，火焰鋒面在缸內穩定傳播的條件是Lambda在0.75-1.30之間。過濃或過稀的局部空燃比都會導致火焰提前結束，缸內殘留未經燃燒的混合氣。
有些引擎如果在ECU中提高極限轉速的話，容易在高轉速時排温過高或放炮的原因，很可能是因為在排氣門打開後，混合氣還沒有燒盡，部分火焰進入了排氣歧管，甚至是進氣歧管。
缸內充氣
Cylinder charge
相對充氣率（Relative Air Charge）表示的是實際充入缸內的氣量和標準大氣條件（1013hPa，0°C）下缸內最大氣量的比例。
進氣量和噴油量相對更獨立更靈活一些，對歧管和進氣流徑的設計要求也稍微低一些。噴油量的控制和提高都比較方便靈活，所以對於缸內直噴引擎來説，提升充氣量仍然是提升扭矩的重點。
殘餘廢氣
Residual Gas
點火前，缸內氣體是由新吸入的氣體和上一次做功後的殘餘氣體組成的。
新氣含氧、低温，產生動力。廢氣無氧、高温，阻礙動力。所以缸內換氣的首要任務是讓新氣所佔的比例（質量）儘量高，也就是儘量多的把廢氣排出缸外。
對於均勻噴油的引擎來説，提高節氣門開度可以讓減少節氣門附近的進氣流阻力（主要是壓差阻力、干擾阻力），讓歧管內的氣壓更高更穩定些，利於缸內進氣和減少氣門重疊角帶來了廢氣返回問題。
掃氣。
由於氣門重疊角(進、排氣門在一段時間內同時處於打開狀態)的存在，部分廢氣會憑藉自身的高壓和活塞上行的推動，返回進氣道中，並隨着下一次吸氣再次進入缸內。
如果此時進氣管路內的壓力波峯正好位於進氣門附近，則可以較好的控制廢氣的返回，並在排氣門還沒有完全關閉前，將部分缸內廢氣吹出排氣門。
影響換氣效果的因素，除了節氣門開度、氣門重疊角外，還有活塞速度、氣門正時、氣門升程、氣門尺寸、氣門形狀、氣道設計等很多因素。後續文章中會有非常詳細的介紹。
容積效率
Volumetric Efficiency
向缸內充入且留存住了多少（質量）新氣。在當前條件（温度、壓力、轉速等）下理論上最多能向缸內充入並留存多少（質量）新氣。這兩個質量之間的比值為容積效率VE。
也就是説，缸內的容積（不是通常所説的“排量”）是不是被充分利用了。
還有個類似的概念：空氣（新氣）消耗率。
從進氣門進入的氣量中，有多少留存在了缸內。在氣門重疊角加大時，留存在缸內的新氣比例會減少。從泵氣損失上説，從空濾開始，費力吸入的新氣應該儘量多的留存在缸內。從控制温度和掃氣上説，適度“浪費”一些新氣會帶來更好的效果。
增壓
Charging
均勻噴油狀態下，扭矩主要由進氣量影響。為了提升扭矩，比較好的方式是提高進氣歧管內的壓力。經過增壓，VE是可以大於1.0的。對於自吸引擎來説，這種增壓效果也是存在的。
