中國鐵路發展的歷史很是艱難，第一條鐵路起源於1876年，一段修建在上海16公里長的鐵路。當時清政府極為保守，他們認為這會破壞龍脈，對此進行抵制。通車僅僅是一年的時間，設備便被荒廢，1881年，另一段10公里的鐵路建成，修建卻依然停滯。斷斷續續的到了洋務運動時期，李鴻章意識到鐵路之快，才開始逐漸開放。1911年清政府即將倒台時，中國已經建成了9500公里的鐵路，當然，這個數字對於疆域遼闊的中國來説遠遠不夠。
解放之後鐵路才算是迎來了高速發展，到了如今，全國各地包括西藏、新疆均通上鐵路。覆蓋面積十分廣，但在這些年裏，鐵路事故發生得也不少。其中7·9成昆線列車墜橋事故是最嚴重的的一次，一共造成了275人的遇難或失蹤，事故的原因很讓人意外。7·9成昆線列車墜橋事故指的是1981年7月9日，發生在成昆鐵路的一起列車意外事故。
442次旅客列車從格里坪開往成都的，所載乘客超過一千人，9日凌晨時到達離成都236公里的甘洛站。大約在一點三十五分，列車再次出發，出發開始前車站停電，不過駕駛員還是按照常規運行。六分鐘後，442跟211在尼日站交匯駛過，在他們交匯後不久，尼日站打算跟前方的烏斯河站彙報442的時間點。此時尼日站工作人員發現電話中斷，一般來説只有鐵路電纜出事才會造成通訊中斷的情況，讓工作人員疑惑的是211不是剛過來？
但工作人員嘗試幾次之後還是不行，他認為前方一定是在211駛過後發生了事故，可那個年代，值班員沒辦法及時通知行駛中的442。442就這樣保持原定路線走向斷頭路，四十五分，442以時速40公里衝向奶奶包隧道。轉過隧道曲線時司機意識到不對勁，他發現路邊有護路房倒塌，而且看不到前方鐵軌的反光。這意味着鐵路很有可能已經斷了，便立馬採取緊急制動。
但這個時候已經晚了，隧道通往大橋是一個下坡路段，列車已經駛向下坡路無法終止。一分鐘後直接衝下斷橋，兩台東風型內燃機車（車號0171、0172）、13號行李車、12號郵政車及3輛客車車廂（9至11號）墜下。其中機車跟11還有13號都是直接墜入了河中，只有9號和10號掉在岸邊，8號因為衝擊力被撞出鋼軌，翻覆在隧道外。這裏一共是七節車廂，後面的8節車廂因為駕駛員的緊急制動，幸運的停在岸上。
後八節車廂的700名乘客跟死神擦肩而過，掉下去的七節就沒有那麼幸運，尤其是墜入河中的幾節。列車副班列車長米發榮當時在後半段，事發後立馬組織全體幸運乘務人員救人，同時讓人通過電話進行報告。救援行動在雨中持續三個小時，一共在9、10號救出140人，附近守橋無武警部隊班長以及烏斯河車站鐵路衞生所的人也立馬趕到了現場。
他們從11號車廂中救出了僅存的7個人，但隨之11號車廂被大雨引發的泥石流捲進大渡河中。沒多久事故消息傳開，附近地帶都組織志願者趕來救援，成昆鐵路運營不得不中斷。1000人中，還是造成了275人的死亡或失蹤，事後研究發現大橋在如此迅速的時間斷裂是因為泥石流。利子依達溝的源頭下過一場暴雨，引發山洪，直接衝到利子依達方向，將大橋沖垮。211也是險險度過，倘若再晚一些或許遭難的便是它。
考慮到這個地帶的危險線，奶奶包隧道被棄用，重新花三年修建了一條新隧道。新隧道穿過利子依達溝底部山體，能避開泥石流對列車的危險，不過奶奶包隧道也只是拆除了鐵軌和路枕。而利子依達大橋的橋墩依然立在那裏，提醒着人們這裏曾經發生過什麼，那些人的生命就是在這裏永遠停止。一次次的事故給予了我們教訓，鐵路工程師們也會做出更好的方案，保證鐵路的安全。