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電哥將對我們在上海國家智能網聯中心的測試項目進行梳理，再通過開放道路對自動駕駛能力進行剖析，使用ICT300智能汽車評測標準對參評車型進行自動駕駛能力綜合評分。
參賽選手：2020最熱門四款自動駕駛輔助車型
四款車型的主力售價區間相近，但是有一點電哥得跟大家説明白了，理想ONE與特斯拉Model 3價格最“實”，理想ONE 32.8萬為軟硬件全包價，特斯拉Model 3雖然完整FSD功能收費略貴，但是本身27萬的價格已經包含了非常實用的AP功能。
這麼一對比蔚來ES6本身定價就高（當然有基礎配置差異），其次有一定的選裝成本；至於廣汽新能源Aion LX 80（最長續航）版本雖然指導價不高，但是選裝件的數量以及所增成本都是四款車型當中最多的。
可實現功能：封閉場地單項測試
自適應巡航、高速彎道保持、自動變道
我按照先看成績單、再回顧的過程進行逐一分析，為方便閲讀表格中會使用簡稱。
ES6自適應巡航以及高速彎車道保持項目均可完全開啓Pilot輔助功能。測試過程中，ES6跟車距離5檔可調，無論是在遭遇靶車加塞後的減速、剎停到再起步，整段表現比較順滑，跟車距離較近，沒有給它人加塞留下明顯的空檔，體現出明顯的“中國式”調校風格；高速彎道保持也沒有難倒ES6，能夠穩定在車道中央，轉向修正自然，整體表現正常。
畢竟價位相當，其他三人無一例外都擁有全速域巡航的能力；理想ONE跟車距離7檔可調，能夠分別使用巡航及完全輔助駕駛功能，只是在不同跟車距離下，制動線性程度不夠統一，1、2檔跟車距離明顯不如3、4檔來的自然舒適，至於高速彎保持則非常線性居中，沒有懸念。
Model 3同樣7檔可調，並且其加減速、居中修正動作則最為擬人化，基本分辨不出是人類還是機器行為，需要注意的是，由於AP狀態下受路況限速影響，高速彎就只能以50km/h的測試速度通過了，當然這個速度下彎道保持的難度相比其它三台車也要低上許多。
令人意想不到的是廣汽新能源Aion LX是本項目當中問題最多的車型，Aion LX跟車距離4檔可調，但是在測試過程中先後出現剎停後不能再起步、巡航速度最高只能維持在70km/h、開啓巡航車距設置自動初始化等多個問題，並且Aion LX也是唯一一輛不能夠線性修正保持居中的車輛，在大麴率中偏離至實線附近才會強硬修正，始終以“S型”路線前進。
我們還對4輛車在無障礙路況下進行了自動變道測試，Model 3無論是4秒多的完成速度還是修正幅度，擬人化都極高，並且是唯一完成變道後自動關閉轉向燈的車輛。
理想ONE相比蔚來ES6變道動作要更為乾脆，Aion LX變道觸發條件對車速、路況要求最高，同樣的路況下經多次嘗試，最終變道失敗。
特殊地形識別：樁桶道路收窄
廣汽新能源Aion LX、理想ONE、蔚來ES6在面對樁桶道路收窄這種複雜地形下已然全軍覆沒，無識別、無預警，結果自然是迎頭撞上前排的樁桶，以目前的版本而言，在面對樁桶三者是束手無策的，不僅無巡航預減速，並且不能觸發AEB緊急制動。
而特斯拉在去年的更新中加入了對樁桶的識別，因此Model 3在較遠的距離就對樁桶進行了可視化的識別，並且提前同步進行了預減速以及大幅度的轉向規避動作，最終在實線附近擦邊碰倒後排樁桶。
至於為何沒有完全變道，我認為特斯拉此時的應對邏輯是預警並進行大幅度規避，而壓線變道則屬於NoA模式下才擁有的高級別權限；一年前的特斯拉model 3邏輯還停留在突兀的直接剎停，可見特斯拉的視覺算法及避讓邏輯得到了進一步精進。
障礙窄路側方位 倒車入庫
我們採取了距離右側車道60cm的統一起點位置，並且均採用怠速起步的方式。車道可供移庫的車道寬度僅3.4m，對於今天參加測試的幾位大傢伙來説壓力不小；
廣汽新能源Aion LX的表現可以用“一雪前恥”來形容，雖然智能化程度不高需要手動前置選擇，但是對車位的識別以及泊車準確度都是優秀的，成功率極高，不過畢竟自身體型較大，偏快的移動速度在測試過程中會對駕駛員造成一定的壓力。
特斯拉Model 3依舊保持了領先的身位，不過其尺寸優勢也不容忽視，難度肯定是要比其他人低一些的。
蔚來ES6以及理想ONE則紛紛敗下陣來，首先蔚來和理想操作邏輯與特斯拉相近，都採用低速通過、自動尋找車位的方式，當識別到車位後可激活自動泊車程序。但在實際測試當中蔚來ES6與理想ONE進行了多組測試均以失敗告終，以無法識別車位而宣告失敗。
理想ONE僅有一次成功識別到了車位，但是在車身扭轉45°準備側方位進入時，因為空間過於狹窄而自動停止了自動泊車，並且無法繼續，電哥猜測是這樣的環境已經低於蔚來與理想自動泊車對於車距的限制，因此無法識別或泊入。
蔚來ES6和理想ONE在這個項目“徹底翻車”，讓我們未免有些意外，我認為這樣相對極限的環境已經低於蔚來ES6以及理想ONE對於泊入空間的最低要求，因此無法識別或識別後無法泊入，為了驗證我的思考，我們取消側方障礙，再次進行測試，果然就能夠成功泊入，且二者的用時也大體相近，看來的確是3.4米的有限寬度不足以激發車位識別。
另外，我們發現測試過程彙總理想ONE的車位識別時機轉瞬即逝、較難掌握， 在各位屏幕前的你看到這篇文章時理想已經針對泊車識別邏輯進行了OTA升級，成效如何我們會在下一次測試當中進行驗證。
隨後進行的倒車入庫則相對容易許多，我們仍然使用的是2.4m寬度的標準停車位，由於障礙車距離邊線較近，因此對於三台“大傢伙”來説，難度仍然是偏大的，我們依舊採用距離邊線60cm的統一起點進行對比測試。
測試過程中蔚來ES6與特斯拉Model 3的表現較為接近，車位識別與泊入速率相當，蔚來ES6識別不到車位的情況仍然偶有發生，廣汽新能源Aion LX發揮依舊穩定，但過於追求泊入居中而消耗掉了最多的時間。
萬萬沒想到，理想ONE除了出現識別不到車位的情況以外，均會將障礙車之前的連續空位識別為側方位，我認為理想ONE的車位是在初次判定成功後就不再進行修正性識別，無論怎麼繼續向前行駛輔助識別，都會堅持初次判定的泊車方案，因此多次測試後結果是完全一致的。
固定假人（小孩）障礙 隧道內固定靶車
為了與常規測試進行區分，我們不僅使用了橫截面積極小的小孩假人，並且還使用了超出大多數車型AEB緊急制動介入的50km/h測試速度。
依然先拿蔚來ES6“以身試法”，我們開啓完全輔助駕駛功能，保持50km/h的速度，在接近假人過程中沒有預減速，較近距離才發出預警並觸發AEB緊急制動，雖然ES6奮力制動但是不足以完美避讓，“小朋友”在第一回合就未能倖免。
理想ONE與Aion LX在這樣的時速下則無預警、無減速，毫無猶豫的前行併發生慘烈“撞擊”，我們猜測在50km/h時速下二者的AEB已經無法觸發成功。
特斯拉Model 3表現依舊穩定，靜止的“小朋友”沒有躲過敏鋭的視覺系統，在較遠的距離就完成了可視化識別並且進行線性預減速，最終完美製動。
另外，Model 3整個制動過程擬人化程度也是最高的，除了安全性之外在舒適性上也體現了較高的追求，也就是説Model 3通過視覺及算法判定後就立即通過巡航來達到減速、制動目標，而非極限狀況下的AEB被動制動，我們認為這樣的邏輯是與“智能”二字更為貼近的。
在生活中，還有一種固定障礙也極為常見，我們模擬爬坡後進入大光比反差且隔絕GPS信號的隧道環境，並突然遭遇固定障礙靶車，要求統一使用50km/h的速度並鎖定在第二檔跟車距離。
理想ONE 與廣汽新能源Aion LX在通過大光比環境反差分割線之後，與靶車距離相近時都能夠制動成功，理想ONE的制動動作要更加線性一些，廣汽新能源Aion LX的制動力間隔較為明顯。
至於蔚來ES6與特斯拉Model 3表現更優，都能夠在較遠距離識別並進行預減速，只不過蔚來ES6先減速再緩慢靠近，最終才剎停的邏輯略顯多此一舉，不如Model 3全程線性制動剎停來的直接。想必是較大的反射面積使得視覺、雷達的準備工作更加充足。
難得的一幕出現了，四輛車攜手通過了測試。
移動假人橫穿 移動假人鬼探頭 移動靶車加塞
我們使用同步器保證四輛車的接觸時機一致後開始測試，廣汽新能源Aion LX、理想ONE、蔚來ES6在接觸前均發出了預警，隨後立即執行AEB緊急制動，在我看來難度較高的測試，三人居然能夠成功制動，通過了這個回合的測試。在這裏必須得重點説明一下，一般來説不同車型的AEB制動會被限制在較低的時速下，一般以30km/h~40km/h以下居多
至於一貫的優等生Model 3，雖然在近距離已經進行了可視化識別併發出了預警，但是Model 3絲毫沒有減速的意思，毫不猶豫的撞了過去，令我們頗感意外。
我知道屏幕前的你會認為行人直接橫穿不夠真實且給傳感器提供了足夠的反應時間，這一回我們通過兩台車進行阻擋來完成鬼探頭測試，在中國，這樣的場景足夠讓任何水平的駕駛員驚出一身冷汗，來不及踩下剎車。
我們使用同樣的速度進行測試，理想ONE與廣汽新能源Aion LX在鬼探頭瞬間發出了預警並執行了AEB緊急制動，只不過二者在如此極限的狀態下都未能完全避讓成功，雖然他們沒有通過測試，但我認為已經起到了一定減少傷害的作用。
蔚來ES6則在發出預警的同時，AEB緊急制動執行的更加及時且堅決，成功剎停避免了碰撞，我認為在這樣的極限狀態下人類是來不及做出反應的。
最後特斯拉在面對移動假人時的表現似乎履行了自身的“原則”，明明已經完成了可視化識別與接管預警，但是就是沒有任何減速的意思，直接撞飛了假人，難道説特斯拉的算法已經強大到能夠以法律決定路權了？
除了鬼探頭之外，在中國的駕駛員還會受到“意識流”加塞者的制裁，他們的加塞動作往往事發突然且毫無徵兆，總能令我們猝不及防，好在我們通過昂貴的GST 3D軟目標車能夠復刻這一場景，這也是未來自動駕駛技術的重要測試工具。這一次我們仍將保持50km/h的速度通過，在接近實線的瞬間遭遇20km/h行駛的靶車緊急加塞，會發生什麼呢？
好的，這次我先來測試 廣汽新能源Aion LX，在遇到靶車加塞後顯然還處於我是誰、我在哪兒的狀態當中，沒有任何預警與制動動作，最終在撞擊靶車後我們選擇人工介入完成制動。
我們再看來蔚來ES6與理想ONE，雖然沒有通過巡航來完成線性減速，但是在近距離遭遇靶車加塞後觸發了AEB緊急制動，理想ONE在大幅制動後又繼續選擇前進，與靶車發生了輕微追尾，而蔚來ES6則通過AEB緊急制動成功，避免了碰撞。
最後特斯拉Model 3在靶車緊急加塞後的瞬間就完成了識別以及預減速動作，能夠線性、擬人般的避免追尾。可見特斯拉Model 3一般不會採用AEB緊急制動，而是更喜歡通過巡航以及更線性的制動方式來規避潛在風險。
開放道路綜合測試
我們以上海保安公路收費站作為起點、經瀋海轉入滬渝高速，最終以朱楓公路收費站為終點，全程52公里來計算完全輔助駕駛脱管次數。
總的來數，這四款車型的完全輔助駕駛功能，都算得上的是目前實用程度最高的L2.5級自動輔助駕駛系統，並且均支持自動變道。
理想ONE、蔚來ES6、廣汽新能源Aion LX在目前的版本下都無法結合地圖導航對匝道進行主動的判定與識別，其中理想ONE與ES6全程表現相近，基本都是在匝道上才會發生脱離，區別就在於理想ONE對於變道的指令執行的要更加堅決迅速一些，蔚來相對更加保守。
廣汽新能源Aion LX較多的脱離次數，還是由我們測試車軟件系統的Bug造成的，其變道動作難以觸發且頻頻失敗，被迫需要多次脱離後人工超車。
而特斯拉Model 3則是四款車型當中唯一可以使用地圖導航的車型，並且真正能夠以自我意識實現變道、超車、甚至選擇匝道，相比其他人進入匝道後，是否脱管或多或少取決於運氣，也就是是否走在相應的車道上，而Model 3在接近匝道前就會選擇主動靠右並且進入相應匝道，這是最本質的區別。
如果説其他車型大多還停留在“輔助”這個層級，而特斯拉已經在“自動”這個維度邁上了一大步。
反映在自動駕駛最終得分上，Model 3以絕對優勢斬獲87%的得分率拔得130分高分，蔚來ES6憑藉出色的主動安全拿下95分（得分率63%）；廣汽新能源Aion LX在自動駕駛各項目出了不少紕漏，但是依靠出色的泊車體驗追回不少分數，最終得到78分（得分率52%，）理想ONE的自動輔助駕駛體驗不遜於蔚來，但是在泊車相關項目盡失分數，得到73分（得分率49%）與Aion LX旗鼓相當。
究竟什麼是智能汽車？或許當你看到這篇文章的時候，我們所測試的某項成績，已經只能夠代表它從前的樣子了，它們每天都在進步，從不停歇。
這就是智能汽車，一個已經到來的全新時代。
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（測試：太平洋汽車網＆皆電 前方測試團隊 圖/文/：宗澤 製表：林靖雯）