據5月23日報道，為應對持續加大的經濟下行壓力，國務院常務會議決定實施6方面33項措施，其中包括階段性減徵部分乘用車購置税600億元。
受此消息影響，次日各大汽車股票紛紛高開，但逐步回落，並在日線上留下了較長的上影線，接着當週表現迴歸震盪行情。
可見，市場對該救市措施的效果抱有疑慮。
面對今年4月乘用車市場銷量同比下降35.5%，環比下降34.0%，前4個月累計銷量同比下降11.9%，加上5月前三週銷量再同比下降16%的可怕數字，確實出台救市政策已然到了刻不容緩的地步。
而在本次減徵購置税消息傳出後，總算讓國內汽車人在“旱市”裏看到了甘露，其中神龍公司總經理陳彬更是表達了對政策細則出台的急切態度，“細則落地確實要快，不然會形成觀望情緒。企業也要知重負重、攻堅克難，抓好核心競爭力，在機遇來臨時快速調整贏得先機。”
確實，在供應鏈遭中斷的情況下，企業也經不起需求端的崩塌了。
5月31日，財政部公佈減徵購置税的細則公告，其中要點包括“對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內，且單車價格（不含增值税）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半徵收車輛購置税。”
其中政策針對車型，對比此前市場預期的1.6L及以下排量有了超預期的提升，此舉也將能把政策利好進一步覆蓋至2.0T車型，大大提升了政策覆蓋面。
根據數據顯示，國內1.6升及以下排量的乘用車批發量，已從2016年的69%佔比下滑至去年的54%，因此這次減徵購置税作出發動機排量限制的提高，可以説是順應了市場發展需要。
事實上，這已經是第三次用上減購置税的救市政策了。
第一次，是在金融危機之後，2008年國內汽車銷量同比增長6.7%，比2007年增幅回落15.14%，中止了連續六年20%以上的增長。
眼見勢頭不對，於是2009年政府出台了汽車下鄉，以及對1.6升及以下小排量乘用車減徵5%車輛購置税的措施。在政策刺激下，當年車市快速回暖，乘用車市場同比勁增52.93%，直接首次突破1000萬輛銷量，中國從此成為世界第一大汽車產銷大國。
第二次，是在2015年底，其時面對上半年乘用車銷量連續下滑的壓力，政府於10月再度對1.6升及以下小排量乘用車實施購置税減半，並持續到2016年底。
這次調整同樣收到了不錯的成效，其中2015年國內乘用車銷量同比增長7.3%至2114.63萬輛，首次突破了2000萬輛大關。2016年則同比增長了14.93%至2437.69萬輛，其中1.6升及以下乘用車銷量同比增長21.4%，佔整體銷量比重為72.2%。
可見每當汽車行業有困難的時候，減徵購置税就被當成“夜壺”來使用。
不過使用特效藥也是有副作用的，除了刺激效果逐步減弱以外，還可能會透支市場的健康程度。
在2016年的繁榮以後，中國車市驟然轉冷，2017年增長急劇收窄至2.1%，2018年迎來三十年以來首次負增長，並一直延續到2020年。
中間2019年曾啓動過新一輪的“汽車下鄉”政策，補貼標準為車價的10%，其中中央財政承包80%，省財政承包20%，由當地省財政部門安排具體金額，但當年車市銷量仍同比下降7.4%。
直至2020年7月、2021年3月，連續啓動兩輪針對新能源汽車的“汽車下鄉”政策，才重新刺激起了車市，去年順利以同比增長4.4%的成績收官。
而如今，伴隨着600億元的減徵購置税方案，工信部也在5月27日發話，將組織新一輪新能源汽車下鄉活動，同時各地政府也紛紛出台刺激方案。
其中廣東針對新能源汽車以舊換新最高補貼10000元/輛，燃油汽車以舊換新最高補貼5000元/輛；湖北報廢舊車併購買新能源汽車補貼8000元；浙江義烏推出至高1萬元的新能源汽車購車補貼；遼寧瀋陽推出至高5000元的汽車購車補貼；天津發放最高5000元/輛的汽車消費券；海南海口推出最高5000元的汽車購車補貼；長春發放總額5000萬元汽車消費補貼……
浩浩蕩蕩的補貼措施還在路上，只是每個人心中想必都有疑問，這次能有多大成效？
大家在談論2009年和2015年車市刺激政策成效的時候，很容易忽略了當時的宏觀背景。
2009年，國家號稱投入四萬億元來發展經濟，以抵禦金融危機影響，但後來我們都知道，在疊加地方政府投入之後，最終規模遠超四萬億。
於是在財政、貨幣政策刺激下，房價起飛了。
到2015年，在10月出台減免購車購置税之前，還有一項重要決策落地——俗稱“3.30新政”。
2015年3月30日，有關部門決定將二套房最低首付比例調整為不低於40%，同時個人住房轉讓免徵營業税的期限，由購房超過5年（含5年）下調為超過2年（含2年），樓市鬆綁力度超出預期。
這是上一階段房價再度攀升的開端。
而隨着2015年6月“槓桿牛”股市泡沫破裂，天量資金從股市轉移到樓市，使得後面幾年各地房價得到了大幅上升。
房價上漲，是國人財富效應最重要的體現，也是消費信心的源泉。
但從2016年底中央經濟工作會議首次提出“房住不炒”以後，樓市緊綁層層加碼，至今已很大程度扭轉了大家對房價的未來預期，而在基於樓市的財富效應逐步減退後，中國車市銷量也隨之進入了瓶頸期。
另外，樓價上漲一邊對應的是財富效應，另一邊則對應着債務槓桿。據央行口徑統計，2022年Q1的居民槓桿率達到71.8%，對比發達經濟體的75.7%已經不遠，而且這還是在疫情防控常態化，大家對未來預期收入信心不足的大環境下。
因此目前市場有一派偏悲觀的看法是，任樓市再如何鬆綁、車市再怎樣刺激，大家就是買不動了。
往細裏説，在這輪救市當中，還要面對的棘手情況是由於供應鏈中斷、原材料價格上漲導致的漲價潮，例如大眾品牌全系車型價格上調1000-15000元；理想ONE上調1.18萬元；小鵬全線產品提價1到2萬元等等。
舉例來看，在購置税減半下，購買售價為20萬元的大眾品牌燃油車能省去8850元，外加部分地區對燃油車提供5000元消費補貼，這能抵扣上大眾自身漲價的5000元，所以最終能省的部分為8850元，這對於20萬元售價來説不算是優惠很多。
還好值得欣慰的是，在購置税減半的細則落實後，像榮威、長安、上汽大通、上汽大眾、東風日產等品牌紛紛宣佈對政策減免後的另一半購置税進行補貼，可以説企業自身也參與到救市當中了。
綜合各方面來看，這次最終能落實到個人消費者購車的最大優惠力度，基本在幾千到1萬元左右，這對於剛需用户來説肯定還是利好的。
不過也有人提出，如今消費者不買車是因為缺那幾千元嗎？大概缺的是那十來二十萬元的本金吧。
但願現階段只是信心預期暫時跌到了谷底，我們馬上將迎來的是消費反彈。
手機作為電子消費品，更換週期比起汽車要短得多，但現在越來越多人覺得，自己的手機也挺耐用，不換也行。
今年前四個月，國內市場手機總體出貨量累計8742.5萬部，同比下降30.3%，此外小米、OPPO、vivo等主要手機廠商已通知供應商，未來幾季將砍單約20%。
所以比起手機更耐用的汽車，最終能在這輪車市刺激下勾起多大的消費需求呢？我們將答案交給時間吧。