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（共享汽車始終未能像共享單車那樣大範圍鋪開，究其原因，汽車是一件重資產，共享汽車要想蓬勃發展，產業鏈協同尤為關鍵。圖/視覺中國）
《財經》記者從多個投資機構瞭解到，下半年將有十億元計的社會資本進入共享汽車行業。繼共享單車火爆之後，國內共享汽車市場正在加速擴張。
2013年-2016年，進入該領域的資本從1000萬元增長到1.5億元，平均每年漲5000萬元人民幣，2017年1月－6月，數家共享汽車企業融資總額已近4億元，全年融資增速將超800％。
共享汽車的商業模式並不新鮮，只是在共享經濟的概念興起之前，大多數人把它叫做汽車分時租賃。
從消費者角度來看，他們需求的互聯網共享出行服務有兩種：一種是有駕駛員的代駕服務，即網約車；另一種是隻提供車輛的自駕服務，包括運營車輛統一管理的分時租賃，以及私家車通過互聯網中介租給消費者的P2P租車（相關報道見本期輔文“中西汽車共享對比”）。
由於分時租賃的模式與摩拜ofo類似，用户更願稱其為共享汽車。“汽車分時租賃出現比共享單車早，只是它們倒過來把這個理念用在了單車上。”環球車享總經理曹光宇對《財經》記者説。
共享汽車的商業模式落地中國後，各類玩家紛紛進入：車企、租車公司，當然也少不了互聯網創業者。據不完全統計，截至2016年底，全國已有超過370家共享汽車平台，投入運營的逾100家。
多方逐鹿共享汽車，勝出的關鍵在於有效整合甚至把控上下游的產品、技術、停車網點及充電設施等，搶奪戰略資源的高地。
整合資源需要資金，背靠車企或租車公司的企業有股東投錢，創業公司向資本籌錢。但是，一直在燒錢的平台們，大多還沒找到賺錢的門路。
入局車企心思各異
最直接的訴求是賣車，但也不想淪為代工廠
整車製造企業有車輛、有資金，也有意願進入共享汽車領域。他們最初入局的想法只是為了推廣車型，提高銷量。
奔馳的母公司戴姆勒集團在2008年成立Car2go，試水共享汽車。2011年，寶馬集團選擇和歐洲租車公司Sixt合資成立DriveNow，發展到美國則換了個名字，叫ReachNow。
據寶馬集團董事蕭紳博（Peter Schwarzenbauer）介紹，美國市場的ReachNow涵蓋共享出行的各個方面。他告訴《財經》記者：“在美國，ReachNow首先是典型的汽車租賃，第二個是專車，第三個是汽車共享，第四個則是嘗試做P2P分享。”
上海國際汽車城（集團）有限公司董事長、總經理榮文偉告訴《財經》記者，不少企業做汽車分時租賃有推廣車型的目的。
“像Smart和Mini Cooper常在路上跑，消費者在街上見得多了，對於品牌的認知度就會上去。”熊貓資本投資總監丁一丁對《財經》記者説。
2016年初，Car2go進入中國，在重慶投放其smartfortwo車型。ReachNow也已經在北京開始試運營。
目前中國車企開展新能源汽車分時租賃，也是一種推廣。榮文偉表示，對於環球車享而言，用分時租賃的方式來解決人們的電動車觀念問題是最合適的。
更主要的目的，還是直接賣車銷貨。
“一些主機廠進入分時租賃行業，大多用自己的車，但車型可能是之前淘汰的，或者不是最好的產品，有一種消尾貨的邏輯。”多名接受《財經》記者採訪的汽車行業投資人表達了同樣的觀點。
在他們看來，有些車企為完成政府的新能源汽車指標，生產了一些電動車型，但消費者並不買單，只好通過設立分時租賃平台把車“賣”出去。
想得更長遠些，假設你是一家車企的負責人，今後有共享汽車平台給一個300萬輛的訂單，做不做？
“不接，錯過一筆大訂單。而如果接了，也很傻。”蔚來資本合夥人張君毅對《財經》記者解釋道，“今天給你，明天也能給別人，而為了300萬訂單，你車價降得很低，標準和話語權不在自己手中。”現在的一些自行車廠淪為共享單車巨頭的代工廠就是先例。
一旦共享汽車發展到兩三家企業壟斷市場的時候，這幾家企業對整車廠就有很強的話語權，部分汽車廠商很可能會淪為它們的代工廠。
這不是他們願意看到的。
部分車企選擇主動出擊，自己做分時租賃平台。2015年，上汽集團（600104.SH）推出分時租賃品牌e享天開，同年，力帆控股也投資成立盼達用車。成立初期，這些平台都採購股東方的車輛，如榮威e50和力帆330EV等車型。
但這不是長久之計。“我們和上汽合作的前提是將環球車享視作一個平台而不是銷售終端。”榮文偉對《財經》記者透露。2016年6月，上汽旗下的e享天開和上海國際汽車城的EVCARD合併成為環球車享。
據瞭解，目前平台都更加開放了。環球車享投入運營的車型來自上汽、寶馬、北汽、眾泰、江淮、奇瑞等多家車企，盼達也將引入更多品牌的車型。
背靠北汽新能源的輕享出行有着更大的野心，除了為精英用户提供出行服務，他們還想給共享汽車運營商打造一個生態化平台。
北汽新能源輕享出行常務副總經理王春風認為，共享汽車領域沒有一家企業可以獨大。在很多二三線城市存在需求，也有企業想進入。“但它們很可能缺乏產品、運營系統或者管理保障體系。”他告訴《財經》記者，輕享能為企業提供一套完整的產品和服務，“運營商可以加盟，也可以購買平台的服務”。
車子停在投資人枕頭下
互聯網創業公司正想盡辦法爭奪資本
共享汽車最早起源於海外，第一個吃螃蟹的並非車企，而是創業公司。
2000年1月，美國汽車分時租賃公司Zipcar成立，在對傳統的汽車短租業務在時間上進一步切割和細化後，開啓了它的共享汽車之路。隨後，車企、租車公司才陸續進場。
在中國也是如此。2010年，中國首個汽車共享業務車紛享開始在杭州提供服務，和Zipcar一樣，也是一家初創公司。
在看到共享經濟的風口之後，更多的創業公司湧入汽車分時租賃領域。
今年8月，非官方的“共享寶馬”投放在瀋陽，掀起過一波中國消費者熱議共享汽車的浪潮。
環球車享首席市場官黃春華對《財經》記者表示，“其中有一部分平台就只投個幾百輛，炒炒概念，試試水，沒想好到底怎麼做。因為從本質上來講，共享汽車平台就是一個資產運營公司，關鍵看資產有多少，車輛規模有多大。”
就車輛投放規模上來説，環球車享、盼達用車和Gofun等幾家領跑國內共享汽車行業，全國投放數超過1萬輛，其他企業幾乎都不到5000輛，只投放幾百輛試水的平台不在少數。
大部分初創共享汽車平台還是希望進入這個市場分一杯羹的。
但目前市場上相對成功的平台，不是背靠汽車廠商，就是有租車運營商支持，如果希望只通過單純的互聯網輕資產模式進行運營，共享汽車平台很難成功。
想突圍，創業公司需要融資，而資本也不會缺席這個風口。
政策給共享汽車添了一把火。交通部與住建部在8月8日聯合出台《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（簡稱《指導意見》），明確要“鼓勵分時租賃發展”，尤其是利用新能源車輛開展分時租賃。
真格基金董事及高級副總裁李德告訴《財經》記者，在政策出台後，共享汽車行業的發展明顯加速，更多資本看好這個市場。
在《指導意見》出台前的2017年上半年，多家主打汽車分時租賃的互聯網創業公司獲得數千萬甚至上億元人民幣的投資。
今年4月，真格基金和拓璞基金共同投資4000萬元人民幣，參與TOGO途歌的A+輪融資。6月，一步用車獲上市公司多氟多集團（002407.SZ）1.35億元人民幣A輪投資。同月，PonyCar（小馬用車）宣佈完成由惠友資本領投，華峯資本跟投的1.5億元人民幣B輪融資。
但上百家創業公司爭奪有限的資本，各自的融資壓力其實不小。
2017年3月10日，友友用車發佈停運公告，“由於之前簽署的投資款項未如期到位，為切實保障廣大用户利益，管理層經過慎重考慮，決定退回用户所有賬户存款，停止運營。”
丁一丁告訴《財經》記者，“現在能拿到錢的共享租車公司，其團隊大多有運營商背景。”
投資人之所以更青睞有運營商背景的企業，是因為汽車分時租賃是從傳統租車領域進一步細分而來，運營經驗一定程度上有助於團隊對共享汽車的行業發展做出更準確的研判。
此外，部分創業公司為了從投資人手裏拿錢，也有一些自己方法。一位廣泛接觸各家平台和投資人的汽車界人士告訴《財經》記者，業內將某些平台的做法稱為“把車子停在投資人的枕頭下”。也就是説，企業把車輛停在投資人的住所及辦公地點附近，增加投資人視線內的曝光度，進而獲得融資。
2017年冒出來很多新的創業公司，也有很多平台獲得融資，推動共享汽車市場快速發展，但同時企業間也將出現分化。
盼達用車河南地區負責人喻徵東認為，共享汽車將在2018年下半年迎來洗牌。黃春華認同這一説法，在他看來，“今年是行業的分水嶺，能者上、弱者下。2018年-2020年則是決定性的幾年。”
在這輪共享風口上，參與的初創企業數量多、規模小，相較於之前網約車，共享汽車即使開始洗牌，速度也不會太快，相互之間的競爭還會持續很長一段時間。
張君毅認為，如果高客流的出行公司進入共享汽車市場，將加速行業洗牌，“新興企業會受到壓力，需要不斷創新”。
資源協同得靠外援
共享汽車行業的發展需要產業鏈的支持
共享汽車是互聯網屬性比較強的行業，肯定要走引入外部資本和合作伙伴的道路，只是時間早晚的問題。
不僅是互聯網創業公司希望引入更多投資，背靠車企或租車公司的共享汽車企業也在計劃引入外部社會資本。
曹光宇表示，“要把業務快速發展壯大，同時不斷快速使用一些創新的東西，我們需要戰略合作伙伴。”黃春華對《財經》記者透露，今年下半年，環球車享計劃引入戰略資源的投資方。
在環球車享考慮融資的同時，喻徵東告訴《財經》記者，“盼達正在進行首輪融資，金額約5億元人民幣，不排除BAT參與的可能性。”
不過和共享單車相比，共享汽車對資本的吸引力稍顯不足。後者是一個重資產行業，規模起得慢，不能像單車那樣迅速跑量鋪貨，而且共享汽車對於管理、運營和數據技術能力的要求更高，絕大多數企業尚未盈利。
作為風險投資人，丁一丁對於共享汽車市場的觀點相對謹慎。在他看來，“這個市場相對比較柴，未被驗證是一個能掙大錢起規模的行業。”目前雖然有風投基金進入，但大多是早期天使基金或者產業型基金。“如果沒有產業或者戰略協同，大部分基金還是不太願意投。”
從共享汽車企業角度來看，它們更願意接納有戰略資源的投資方，相互合作產生產業鏈上的協同效應。
浙江左中右電動汽車服務有限公司（下稱“微公交”）在杭州開展分時租賃服務已有四年，公司董事長饒正華告訴《財經》記者，他們尋求的投資者是“大型的產業基金”。
“除了資金之外，根據業務拼圖，我們會考慮引進四個方面的合作伙伴。”曹光宇和《財經》記者分享了環球車享的引援計劃，“第一個是有新的車輛產品，第二個是可提供電池和充電方面的能源保障服務，第三個是能支持車輛快速通行和停放的合作伙伴，第四個是能給會員帶來更好線上互聯網服務體驗的主體。”
外援也包括政府。8月27日，北京石景山區聯手北京汽車集團投放200輛新能源汽車，啓動北京首個共享汽車示範運營項目，目前48個停放點、近400個專享停車位已實現規劃，未來該區新建的停車場中將配建約10％的共享車位，幫助解決停車問題。
各方面的“引援”都直指共享汽車存在的痛點。
首先，用户想開車，必須平台要有車。如前所述，幾家領跑企業背靠車企或租車運營商，可以從中獲得充足的車輛產品資源，在規模上形成優勢。
但車輛產品作為資源不僅是數量多少，還要看它是否符合共享汽車的運營要求。用户希望車輛安全、車內整潔、便於停車，那平台就要提供質量可靠、便於清潔、體積小巧的車型。
據《財經》記者瞭解，上汽、北汽、力帆等都在研發專門用於分時租賃的車型。康迪電動汽車集團在2013年成立時就開始生產用於微公交的電動汽車。
相較而言，互聯網創業公司更需要車輛資源的協同，以彌補其產品的短板。但其線上服務或許更好，車企支持的平台確實需要合作伙伴來提供更好的線上服務。
不過，續航里程和停車難題是共享汽車發展中都會遇到的問題，與提供能源保障服務以及停車資源的夥伴們合作，是各家車企必須做出的選擇。
現在e享天開和EVCARD已經合併為環球車享，其實也可以視為一種戰略合作。榮文偉告訴《財經》記者，“當初由上汽提供資金，EVCARD提供網點及資產。”
盼達在能源保障上找到了合作伙伴，不過這更像是一個內部合作，因為給盼達提供換電服務的移峯能源也是由力帆控股的。
“現在共享汽車行業的規模、使用流量和用户口碑遠遠沒有達到吸引資本高度關注的情況。”王春風對《財經》記者説。
盈利模式還沒跑通
打通產業鏈做大規模，結合大數據做精細化運營是一個可行的模式
共享出行發展前景廣闊。據羅蘭貝格預計，2018年共享出行的潛在市場容量有望達到1.8萬億元人民幣。僅考慮共享汽車分時租賃，險峯長青高級投資經理楊潤心預計這將是一個千億美元的市場。
面對這麼大蛋糕，有資本已迫不及待地跑步入場，但不少大型的社會資本還在持續觀望，並未如共享單車那樣一擁而上。
大型資本是不見兔子不撒鷹，而目前單純分時租賃的共享汽車還沒跑出來一個能持續整體盈利的商業模式。
PonyCar官方表示，根據其深圳運營數據，截至2017年6月，公司單車單日平均收入穩定在150元以上，毛利率穩定在50％左右，帶動整個平台盈利。
根據曹光宇的測算，若只考慮租車收益，單車單日收益做到120元以上，環球車享就能實現盈虧平衡。“目前公司在上海的部分區域開始盈利，但現在仍在投入階段，盈虧還是不平衡的。”
值得注意的是，無論是PonyCar還是環球車享，這幾家共享汽車平台除了分時租賃，同時也開展長租業務。
榮文偉對《財經》記者坦言，“環球車享提供長租服務，但不是主力，佔總量的10％左右，開展長租是為了保證盈利點。”
從利潤角度來説，與其他市場的批發和零售不一樣，汽車租賃業務中，長租的利潤最高，然後是短租、分時租賃。一些租車公司願意從利潤最高的長租市場切入到短租甚至分時租賃市場，期待的是打通租車的各個環節，優化業務結構。
“共享汽車要盈利，必須反切回長租。”丁一丁以Zipcar為例，2013年被汽車租賃服務公司Avis Budget Group（安飛士）收購後，“Zipcar也轉回長租領域”。
若拋開長租業務，僅從分時租賃本身來分析共享汽車的盈利模式，還是得迴歸到成本與收入兩方面。
先看成本。
共享汽車要規模化，需要斥巨資購車，然後投放市場，網點鋪設或分攤停車費用的投入很大，後期還要持續運營。
輕享出行相關負責人透露，公司在車輛+保險、運營、停車這三方面的投入佔比大概是60％、25％、15％，與業內平均數據相當。而北京途歌科技有限公司副總裁蔡炯告訴《財經》記者，“途歌的車輛租賃成本佔到80％，另外的基本上都是運維費用，停車費大概1％，可以忽略不計。”
車價和保險是最大的投入。輕享的負責人認為要盈利，降低車輛成本很關鍵。互聯網創業公司也可以通過大量購買獲得打包價，或者與車企開展深度合作，來降低車輛價格，此時，背靠車企的平台肯定更有優勢。當然，車價是越低越好，因此有車企背景的共享汽車平台也願意和其他車企合作，在保證質量的前提下，尋找更低價的產品。
其次，作為基礎設施，停車和充電的成本也相對可控。如果從產品、停車和充電等資源能作為戰略投資引入，控制住產業鏈的上下游，發揮協同效應，共享汽車平台可降低不少成本。
還需要考慮的就是運營成本。“隨着租車時間的縮短，運營成本不斷提高。”張君毅告訴《財經》記者，汽車分時租賃對於運營效率的要求是最高的。
一位共享汽車領跑企業的一線經營人員對《財經》記者表示：“運營效率的提高其實都反映在非常細節的地方，最重要的是精細化管理。”
以車位為例，他給負責員工定了幾個要求：給定拿地價格；一定要在路邊、門口等用户容易看到的地方；一塊停車區域至少有10個車位等。依靠智能網聯技術，在車輛的運營、調度、維修保養、升級等各個方面都做了細緻的規定。
結合大數據的精細化管理讓運營更為高效，最直接的反映就是在全公司，他負責的區域人車比最低，車輛使用效率最高，區域效益最好，在整個行業也是領先的。
“管得好100輛車，不一定管得好1000輛，規模化運營真正考驗區域負責人的能力。”該管理人士對《財經》記者説。
再看收入。由於押金有監管風險，一般並不作為收入進行計算。
最重要的一塊就是租金收入。刨除長租業務的收入，幾乎所有共享汽車平台的整體收入都難以達到盈虧平衡點。
李德表示，今年3月份獲得真格投資時，途歌在北京已經盈利。不過蔡炯告訴《財經》記者，目前公司盈虧也還是分城市的。
另一塊是處置收入。據丁一丁估算，若使用傳統燃油車開展共享汽車業務，三年後的殘值約為新車的40％，但現在絕大部分是新能源車，二手車殘值很低。所以在他看來，“燃油車的模型更清晰，在不限牌的二三線城市還有機會。”
最新的收入來源是包括環球車享和PonyCar等平台提出的增值收入，例如廣告業務、數據業務、金融服務等。
不過，黃春華對《財經》記者表示，這個需要規模化運營之後才能夠真正挖掘其價值。
在精細化業務管理、高效資產運營和智能網聯的數據技術三方面，共享汽車的參與者們還在摸索和創新着更多的商業模式。
無論是降本還是增收，最核心的一點就是提高車輛的使用效率。企業要通過大數據計算和分析，更為高效合理地進行車輛投放和網點佈局，讓用户能非常便利地取還車。
部分企業正在儘量減少調度人員的參與，通過用户接力用車、預約用車、開停獎勵等種種方式來提高用車效率。接力用車是指前一個消費者結束用車後，同一車輛在較短時間內被下一個消費者使用。
“目前途歌全國的接力用車比例是35％，北京和深圳達到60％。”蔡炯告訴《財經》記者，這要求企業通過大數據運算合理投放車輛，並自動匹配用户。
同時在商業模式上，有些共享汽車企業借鑑傳統租車的“順風車”模式，即有些車輛被停在較為偏遠的地區，一段時間沒人開走，平台會向附近用户發出邀請，鼓勵他們用車，開回市中心等使用密集區域，完成任務的用户會獲得現金獎勵。途歌、Gofun等都採取了類似的開停獎勵措施，以降低運維成本。
就目前來看，用燃油車做共享汽車的商業模式更清晰，尤其是二手車處置更容易盈利，但新能源汽車將是主流，後者的商業模式要盈利，還得結合高利潤的長租業務。
從長遠看，僅分時租賃業務，無論從成本還是收入分析，共享汽車平台打通上下游產業鏈的規模化，結合大數據進行精細化管理來提高運營效率，是一種可行的商業模式，可要真正跑通還需時間。
不過，和其他互聯網行業一樣，這些企業目前的首要任務是搶佔市場，培育用户，所以它們願意投入高成本，然後在規模擴張中不斷糾錯和改進，提高效率。
在張君毅看來，雖然很多共享汽車在虧損，“但只要平台的客户數增長，收入和現金流增加，投資人是一定會投下去的”。
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