近年來，我國電動汽車產業高速發展，續航不斷升高。現階段市場在售車型續航里程均在400公里以上，不久前廣汽、蔚來和智己汽車紛紛宣佈正在研發1000公里續航車型。
然而電動車續航不斷升級的今天，“電動爹”、充電難以及保值率低等問題，依舊是大眾關注的焦點，冬季“電動車變電動爹”的話題引爆網絡。那麼，電動車體驗在現實中究竟是什麼狀況？日前，中國質量新聞網汽車頻道針對北京地區電動車私家車主進行了抽樣調查。
在政策的引導下，車主選擇電動車
我們的調查從電動車車主選擇電動車的初衷開始。在我們採訪的所有案例中，之所以選擇購買電動均是由於搖不到燃油車指標，退而求其次的無奈之選。
筆者來到國家電網汽車充電站（北四環中路輔路）進行調查，該充電站位於北京奧林匹克公園中心附近，共有五十個快充口。上午並非高峯時段，充電人數為十二三輛車，高峯時段為近四十輛車。同時，燃油車停車位與純電動汽車停車位分開，並沒有燃油車佔據新能源停車位的情況出現。
由於在公園附近，周邊沒有商場等大型綜合體以供車主消磨時間，同樣也沒有休息室，只有門口的一家小賣鋪。但是綠化做得很不錯，多數車主選擇在車輛充電期間到附近散步，個別車主就守在車邊或者車內睡覺或者看手機消磨時間。甚至有車主在等待期間叫了外賣，頗有一種享受閒暇，自得其樂的感覺。
騰勢300車主李先生告訴中國質量新聞網汽車頻道：“（我們）因為搖號搖了很久（都沒有搖到），於是在新能源號牌政策出來的時候就選了電動車。”
榮威Ei5車主樑女士則表示：“家裏孩子出生，我和老公兩個人都搖不到號，轉排新能源號牌，很快就排到了。”
奇瑞eQ車主常先生表示：“排到新能源號牌，哥們就把二手電動車給我了，也沒要我的錢。”
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從本世紀初國家新能源汽車重大專項起步，經過三個五年計劃的實施，多部門合作向市場推廣應用。北京作為中國首都，從各方面來説都有着領頭意義，也是率先作為新能源車型從政策上進行推廣的地區。
任何新事物都有一個認識、嘗試、接受的過程，新能源車也是同樣，可以説：新能源車為廣大用户接受，政策的拉動效應起決定因素。
我們與8位新能源車主進行了交流，這些不論是購車1-2年的車主，還是購車4-5年的車主都是由於無車可用才購買新能源車型，而還有部分車主是家中已擁有一輛燃油車，然後又購入一輛純電動車代步。
純電動車續航里程冬季確實有衰減，但用户沒有焦慮
電池的使用一向受制於氣温條件，“續航縮水”“不敢開空調”“夜間自動掉電”“充電速度變慢”等是網上車主針對純電動槽點最多的話題。但我們在調查中發現：雖然冬季電動車續航里程衰減是不爭的事實，但已經為廣大私家車主所接受。
李先生駕駛的是一輛2014年9月上市的騰勢300，續航里程為300公里。至今已經使用5年，隨着冬季到來，這輛車的續航沒有讓李先生失望，他説：“這個車夏天可以充電到320公里，冬天可以充到250公里，但我們從來沒有開到沒電。”
一輛行駛5年的純電動車，雖然冬季充電縮水了20%，但這個結果仍然令筆者吃驚。由於並不影響城市日常通勤，車主對自己電動車的續航里程功能還表示滿意。
梁女士的榮威Ei5已購買三年，工信部網站公示的NEDC綜合工況續航里程為420公里，在使用中的續航夏季為300公里，冬季為280公里。儘管車輛實際續航與官方宣稱的續航大打折扣，但是梁女士認為足夠她往返位於昌平家中與三環內的工作地點。
一番詢問下來，令人驚訝的是很多車主認為，儘管冬季續航有所縮水，但由於不影響日常使用，“夠用”、“用着很方便”的表達出現在多數人的描述中。只要不影響日常通勤，用户都能接受冬季續航里程縮水的現實。
雖然用户普遍對冬季電池衰減的問題已經不像很多人描述的那樣“焦慮”，但還是很多人表示不敢開車出遠門，只能在市內或者京郊短途出行使用。他們的擔心來自於對充電設施的顧慮：儘管隨着能源供應商正在穩步擴展網絡，北京多數地區已經被覆蓋，並且快速充電站在越來越多的主要高速公路上建造，但仍然有管理不到位導致的充電樁不能使用。
梁女士告訴筆者：“一次到二環裏辦事，想找地方給車充電，但是附近的充電站中，有一部分充電設施無法使用，另外一部分已經有車輛在使用了，最後我換了一個充電站，像我們昌平的情況就還好。”
續航里程縮水需向消費者明示
雖然，儘管用户普遍對電動車冬季續航里程縮水採取了包容的態度，但是中國質量新聞網通過實際調查表明：純電動車冬季續航里程縮水是不爭的事實，但所有的電動車生產企業在車輛上市的時候只承諾充電續航里程，並沒有給出標定續航是車輛在什麼樣的環境下達到的，特別是冬季續航里程平均縮水10%-20%、甚至更高的事實都採取了迴避的態度。
我們查閲了所有相關的在產品宣傳資料、產品説明書，均沒有給出明示。根據《消費者權益保護法》的相關規定，純電動車生產企業有責任有義務在產品銷售時提前產品冬季續航里程縮水問題進行明示。圍繞着“純電動車電池續航里程”這個關係到每一個消費者利益的核心功能，國家相關部門需要有針對性地制定檢測標準。
保養便捷、低成本是純電動車給消費者最好的“福利”
純電動車在日常車輛保養方面與傳統燃油車有什麼不同？對於這個問題，車主們紛紛表示：“一年一次檢查，除了更換一些濾芯，就是進行一些檢查。”
除騰勢車主現在的保養維護已經轉移到比亞迪4S店，每次保養需要花費300元到400元不等外，所有參與調研的車主均表示：檢查保養成本近乎沒有。有的車主表示：因為長期在市內代步，開車又十分謹慎，因此在維修方面也沒有什麼大的需求。
是總結下來，關於純電動車在北京地區使用，並非如網上所説的那樣使用艱難。用車成本低、駕駛安靜是車主們認為優於燃油車的地方。
未來，相關企業需要做的是優化充電設施與管理，而北京市地方標準《電動汽車充電站運營管理規範》已經正式公佈，將於2021年4月1日起正式實施，將進一步促進充電站的規範使用。
純電動汽車的殘值低到車主放棄考慮
除了日常使用，車輛還要考慮殘值，純電動汽車更為人詬病的是：二手車保值率不高。根據中國汽車流通協會發布了《2020年12月中國汽車保值率研究報告》的數據表示，純電動汽車的保值率有所增加，但二手車市場交易率低。
筆者來到亞市二手車市場進行市場調查。發現儘管在特殊時期，前來看車或者出售車輛的人們絡繹不絕，但是走過多家店發現的純電動車屈指可數。其中多數為一到兩年的純電動車，品牌以特斯拉、比亞迪居多。
值得一提的是，看到筆者在關注一輛純電動汽車，商家甚至不願意走出屋子，僅僅是用車鑰匙將車輛解鎖方便筆者進入車內看車，有種隨緣賣車的感覺。而通過跟另一個商家進行溝通，筆者瞭解到：在他們看來純電動汽車的保值率是沒有規律可循的，誰也不能保證明年會出現什麼新技術導致車輛的價格出現波動，唯一可以確定是品牌還有些作用的。
在車主的走訪中車主們均表示不在意車輛保值率，甚至有車主表示會將車輛開到報廢。
某未留下姓名的車主開的是一輛北汽EX5，他表示想要將現在的車輛置換為比亞迪元，而現在車輛則不考慮保值率，直接將其報廢。
奇瑞EQ車主常先生則表示：“我已經定了特斯拉Model 3 Performance高性能版車型，正在等車販子過來，現在這個車就是用來佔號的，能賣多少我都不在意。”
雖然純電動汽車相比於燃油車歷史較短，現在車主都不太在意或者説已經接受了電動汽車的殘值不高，沒有這方面的焦慮。但隨着銷量不斷增加，產品迭代速度加快，換車與購買二手車的需求不會缺席，焦慮終將到來。
調查結論：
l當前北京地區的純電動汽車使用面對的問題並不如網上吐槽那麼多，只要合理使用，不極端使用車輛，甚至會降低用車成本。同時車主生活與純電動車相交融，達成和諧；
l在新能源汽車消費市場日益成熟、消費者購買行為日益理性的大背景下，並不意味着相關部門與車企可以鬆懈，仍然要加強技術以及基礎設施的管理。
l車企要繼續針對車輛技術本身的創新，包括提升電池能量密度以增加續航里程，向更高量級能量密度的固體電池技術升級轉型；
l提高車輛用電分配算法；大力發展能效更高的氫能源技術，探索氫能源與電池技術結合等等；
l雖然車主們接受了冬季續航里程縮水的現實，但應該清醒地看到：這是用户的無奈之選，汽車生產企業仍然需要在解決低温下電池充電、放電效率降低問題，降低“里程縮水率”方面加大力度；
l當前電動車冬季續航里程縮水是一個不可迴避的問題，企業交付產品時需要向消費者就此進行明示。
l提升充電便利性。依託“互聯網+”智慧能源，提升智能化水平，積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式；加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡；鼓勵開展換電模式應用等。
（應車主要求，文內均為化名）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。