前段時間，2020年銷量榜出爐，大部分人都為銷量冠軍喝彩，為南北大眾拿下最佳銷量歡呼，似乎聚光燈都集中在優秀的車型上。但是不是銷量差就代表車型產品力弱呢？
縱觀今年整體汽車市場先抑後揚的態勢，下半年新車市場出現明顯的反彈，中汽協數據顯示，2020年乘用車全年銷量為2017.8萬輛，同比下降6%，市場銷量未能實現轉正，在此環境下，馬太效應就會更加明顯，優勢車型更加好賣，而處於劣勢的車型則受到進一步壓縮。
從“最慘”榜單可以看到，法系品牌佔據了此次榜單的絕大部分名額，從中國汽車工業協會最新發布的粘度乘用車市場份額可以看到，法系品牌在2020年進一步縮小，從2019年的0.6%下降到2020年的0.3%，側面反映出法系品牌在國內市場的疲態。去年，東風雷諾因市場低迷，已經宣佈退出國內燃油乘用車市場，這也是法系品牌再度縮小的另一原因。
雖然PSA集團多次表示不會退出中國市場，並且不斷加速國內市場車型的佈局，但從市場表現來看情況並不樂觀，11款最慘轎車車型中，有6款來自標緻和雪鐵龍。2018年初始，神龍汽車開始收縮東風標緻品牌部影響方面的權利，集權至營銷總部，再加上一場人事風暴使得東風標緻元氣大傷，自顧不暇，同時為了達成自身利潤目標，針對經銷商採取高庫存+保險金融截流的做法，讓渠道體系和品牌之間的關係進一步惡化。
其中，DS 4S自進入2020年就已經停產，所以銷量較低。而DS 7初期定價較高，品牌力較低，無法支撐起其高端的品牌定位，致使其銷量不佳。
在設計層面，DS車型同樣擁有法國人的天馬行空般的想象，諸如巴黎之光的LED燈組，NAPPA真皮的內飾座椅，錶帶式的座椅設計都讓DS車型擁有足夠的話題性；22.99萬的起售價雖然看着不低，但後期優惠部分地區達5萬元之多，落地也就20萬左右，讓DS 7成為性價比不低的豪華品牌緊湊型SUV。
個性的外觀和內飾設計曾經是DS進入中國市場的敲門磚，從早期的DS5等車型就已經奠定了它個性的定位，紮實的做工和用料、舒適的乘坐感受以及較高的科技配置都是DS粉絲們津津樂道的話題。
但全系1.6T全系前驅也是被消費者吐槽得最多的地方，更別説保值率了，法系車的保值率在市場上一直都是謎。而且DS 7的起售價對比起XT4、XC40等車型並沒有多大優勢。此外，這個價位的消費者，往往更注重品牌價值，DS 7作為國內豪華品牌的“新兵”，的確不佔優勢。
在2020年遭遇停產的還有308，作為曾經品牌銷量的支撐車型，如今已經逐漸被408所替代，而408車型的銷量並不大，去年總銷量為9206輛，但多次登上投訴榜單，使它的口碑逐漸下滑。
在產品力方面，408已顯疲態，雖然新款車型在外觀上有一定程度的升級，不過面對一眾自主品牌的高配置、大空間、新技術的衝擊，408的產品力已經不算特別有優勢。
在配置層面，低配車型依舊使用鹵素光源，相比起目前大多數車型已經使用的LED頭燈會有一定的落後，畢竟這是關乎到行車安全層面的配置，筆者認為值得注意。同時，動力系統也是有提升的空間，1.2T三缸發動機直戳國人痛點，就連別克英朗這種冠軍級選手都默默使用回四缸發動機，就能看出三缸發動機在國人心中的地位。
馬自達可以説是日系品牌裏面的小眾玩家，倔強的性格也吸引不少馬自達粉絲趨之若鶩，特別是最新的壓燃發動機，在動力、油耗表現上相比起“開掛”的混動對手來説並沒有多大優勢，但堅持挖掘內燃機技術，提升內燃機燃效這種路線值得我們尊敬。
話雖如此，但馬自達的銷量一直以來都不算特別出色，無論是CX-4還是阿特茲，過於疲弱的產品力再加上馬自達遲遲不換代，使得車輛難以符合如今消費者對於車輛的要求；旗下的馬自達3和CX-5算是馬自達銷量較高的車型，但對比起同級別熱銷的軒逸、朗逸以及CR-V、RAV4等車型，還是有一定差距。
但今天要説的是馬自達陣營裏面的“旗艦”CX-8，2020年全年的銷售業績為672輛，總結下來有幾個原因
1、動力，馬自達在中國最強的動力莫過於那台使用多年的2.5L自然吸氣發動機，在動力上已經明顯跟不上現在主流的渦輪發動機，再加上自吸發動機的特性，需要高轉才會有充沛的動力輸出，在城市道路中狀況不佳，也使得CX-8的口碑一般。
2、空間，作為一款中大型SUV，馬自達CX-8的空間並不佔優勢，特別是車身寬度方面，定位中型SUV的漢蘭達和鋭界都達到了1925mm，而中大型的CX-8只有1842mm，對於第二、第三排的橫向空間不利。在海外，CX-8是有6座版本的，對於6座版本來説寬度相對窄一些還能接受，但是放到7座車型時就顯得不夠寬敞了。
3、配置，比如入門版本的25.88萬的兩驅豪華型，先不説L2級輔助駕駛，天窗、電動調節座椅都沒有。以相近的CX-8兩驅尊貴型和漢蘭達兩驅豪華版來看，漢蘭達多了膝部氣囊、主動剎車、自適應巡航和全景天窗等功能。
作為一台7座SUV，該級別的消費者基本上都是為了家庭而購車，大空間、配置豐富才是最終目的，而非駕控。汽車市場在講究差異化競爭，而馬自達的優勢在於駕駛，這種無法通過具體量化出來的感受很難表現出來，而短板卻被放大，成為對比的焦點，對於馬自達來説有些不利。
在轎車排行榜上赫然出現了英菲尼迪Q50L的身影，在2020年全年累計銷售8979輛，與同級別寶馬3系的156,164輛，A4L的130,906輛形成強烈對比。日系豪華品牌中雷克薩斯近幾年風生水起，投放新品，銷量持續走高，出盡風頭，而英菲尼迪則顯得相對冷清，2014年開啓合資之路曾經放出豪言壯語：2018年在華實現10萬年銷量，現實你也看到了。
車型老舊產品力不足是主要原因，Q50L的原型車Q50誕生於2013年1月，這一代Q50L已經是2014年8月在成都車展亮相，而進口車型則要更早一些，按照如今車輛6年一換代的進度來看，Q50L已經算是“姥姥”級選手，再加上各種召回風波，使得Q50L的產品老化嚴重，競爭力相比對手也就沒什麼優勢了。
完善現有產品短板、持續出新的英菲尼迪的唯一出路，更新Q50L，依靠母公司技術，將如今已經略顯疲態的2.0T更換成最新的VC-TURBO技術（現款VC-TURBO發動機是橫置平台產品），無論是動力輸出上還是可靠性上都要比M274更有優勢。同時，英菲尼迪將新車免費保養服務由1次基礎保養升級為6年或12萬公里免費基礎保養，並新增4年或10萬公里免費事故救援服務，雖然增加了經銷商的壓力，但是無疑增強了英菲尼迪品牌口碑，提升品牌的服務品質。
從2020年度“最慘”銷量榜上可以看到，產品銷量與產品力有一定關係，但絕不是正相關；要產品銷量出色，除了要有足夠強悍的產品更新節奏以外，還要有緊貼用户需求，馬自達CX-8過於堅持己見，忽略用户的實際需求，導致車輛銷量並不夠出色；除此以外，營銷也是非常重要的部分，通過線上、線下的渠道，充分向消費者展示自己，展示產品是提高品牌知名度的第一步。
參考銷量榜前列的選手，毫無例外都是營銷、產品力、定價全方位領先，諸如長安、哈弗、大眾都是營銷高手，除此以為產品技術實力也是不可忽視的，哈弗檸檬平台，長安藍鯨動力都是它們的招牌；還有智能化車機和駕駛輔助系統，如今L2級駕駛輔助、網聯智能車機已是標配，也是未來的主流，希望如今銷量不算出色的車企能夠痛定思痛，在未來推陳出新，擁有更先進、主流、優秀的作品。