新能源車發展到這個階段，電池依舊是各家車企跳不過的坎兒。畢竟一輛電動車的結構説到底比燃油車還是簡單太多了，而電池這個關係到車輛續航和安全兩個最大問題的部分一旦出現問題，一般就不會是小問題。所以各家車企在這個方面自然也沒有少花費心思。
昨天，我受嵐圖的邀請來到天津中國汽車技術研究中心，安安靜靜的看了一場“好戲”。簡單來説，這個好戲分為以下三個部分：
1、電池擠壓測試：
由一側對電池施加 200kN 的壓力，這相當於兩輛大巴車的重量（國標為100kN）。整個測試過程持續施壓 10 分鐘，在電池無冒煙或者着火之後才可通過。
2、電池碰撞模擬測試：
模擬電池受到50G的衝擊力時的情況，以檢驗在這種衝撞下電池內部的安全。而在經過了這樣的測試後，嵐圖的電池包表現不錯，沒有冒煙或着火，外殼無破裂無漏液。
3、電池高温淋水測試：
採用不同角度的高壓水或者鹽霧柱對電池包進行衝擊，來檢驗電池的防水密封性和耐腐蝕能力。整個測試大約1分鐘，看起來並沒有對電池產生什麼破壞。
以上測試，嵐圖是為了隨後要發佈的“琥珀”和“雲母”電池安全技術做鋪墊。其實不少來到現場的人，內心還是有疑問的，比如為什麼嵐圖沒有和比亞迪那樣做一次針刺試驗。雖然這個問題在這個場合有一些不合時宜，但是從某個側面來説，還是可以看得出比亞迪在這方面營銷的“成功”。
有關這個問題，嵐圖給我們的答覆是用户在實際使用中遇到硬物連續刺穿各道防護從而直接刺入電池的概率並不大，而且目前電池的起火事故主要還是因為電池質量欠佳、過度充電、電池老化引起的單個電芯內短路造成，因此嵐圖把更多的關注點放在了保護以及熱擴散方面。
有關這個問題，我倒是想説，其實會有人問就説明大家還是關心的。雖然針刺試驗模擬的部分相對極端也少見，但是大家還是會認為增加這樣一個項目是有必要的，畢竟嵐圖沒做這個測試，不免會有人覺得這是在“避而不戰”。
不過今天的主角還是嵐圖。針對“琥珀”和“雲母”兩項電池安全技術，其中的重中之重就是行業首創的“三維隔熱牆”和 PACK 五層安全防護。
所謂三維隔熱牆，其實就是讓電池中每個電芯都被全方位三維立體包裹，這樣三維隔熱牆在電芯與電芯之間，形成高效的隔熱阻燃絕緣防護層。應用到“琥珀”和“雲母”身上，就是兩者的三維隔熱牆的材料和結構不同。
應用於嵐圖 FREE 純電版的“琥珀”，是在電池包內填充特殊的有機硅複合材料，這種材料的特點是結合有機硅聚合物+低密度隔熱材料+阻燃劑，形成高效的隔熱阻燃絕緣層，使得每個電芯單元像“琥珀”一樣處於充分包裹中，這是將其命名為“琥珀”的原因。
而應用於嵐圖 FREE 增程版的“雲母”則是在電池包內加入層狀Al-Si雲母和氣凝膠，且電芯和雲母、氣凝膠會像雲母石一樣層疊堆積，“雲母”得名源於此。
當然，為了使三維隔熱牆達到最好的隔熱阻燃效果，還能兼顧絕緣和輕量化，嵐圖對隔熱材料也是經過了選擇。比如，在開發”琥珀”電池系統的過程中，為了使三維隔熱層每個電芯間隙填充均勻，並攻克氣泡等工藝難題，採用獨特的模塊開孔方案，嘗試了數十種複合材料。
不過僅僅依靠三維隔熱牆，還是很難做到萬無一失，因此嵐圖還同時加入了PACK 五層安全防護。所謂的五層，即為車身防護、高強框架、壓力傳遞、形變吸能和電芯雙保險五個部分，共同來保證車輛電池的安全性。
比如在車身防護上，嵐圖FREE的B柱結構就採用了 TRB 工藝的 1500Mpa 超高強度鋼材；而在車門門檻位置，用了雙層結構的 1500MPa 超高強度熱成型鋼；前後車門內部，還有行業最高等級的 2000MPa 熱成型鋼製成車門防撞梁。
在電池包層面，它的外殼用上了高強框架，嵐圖通過高強鋁合金框架、帶多條加強筋來強化其耐撞性。根據剛剛現場觀看的試驗過程，該結構可以抵禦高達 20 噸力的擠壓不出事。
從這次發佈會的“琥珀”和“雲母”，以及隨後的嵐圖雲 BMS ，我們還是可以看得到嵐圖在這方面的誠意的。在未來，嵐圖也將導入三元軟包電池，量產高鎳三元軟包電池，實現完全無熱失控，並計劃導入能量密度高達 330Wh/kg 的電池技術，同時把固態電池列入他們商品化開發的日程。
當然在提升消費者體驗方面，大功率快充也不能少：目前嵐圖正在研發大功率快充技術，即將量產，具備 20 分鐘充 60% 電量能力。同時在研的第二代超級快充技術，基於整車 800V 及 SiC 技術，充電時間將進一步減少到 10 分鐘，實現充電 10min 續航 400km 的目標。
當然，有一點我們永遠無法跳過：安全才是汽車的第一要義。所以，不管是比亞迪搞針刺測試，還是嵐圖的三項測試，兩個技術，都是為了能讓消費者更好更安心的駕駛電動車。也希望像這樣的測試，我們在將來能看到更多的車企在進行。