隨着羣眾收入水平的提高，家家户户基本都擁有了一輛小汽車。以前擁有一輛車就可以算是富裕家庭了，現在有車已經不是什麼稀奇事了。正是因為羣眾有着需求，市場也誕生了眾多的汽車品牌。不過這一品牌以前一直被稱為“國民神車”，一輛車就抵得上北京一套房，是九十年代很多人都想擁有的汽車。現在卻走到“山窮水盡”的地步，直接停產了。
這一汽車品牌也就是一汽夏利，6月29日根據*ST夏利發佈的收購報告書來看，中國鐵路物資股份有限公司成為新的控股股東，將實現“借殼上市”。而鐵路物資有限公司主要從事的是鐵路再生物資源回收和利用，同時也包括車輛以及零配件的銷售。這一收購也意味着，一汽夏利將徹底告別整車製造。多次被“賤賣”，最終還是走到了盡頭。
作為國民汽車的代表品牌之一，30年前的它在市場“炙手可熱”，曾經連續18年佔據銷量冠軍的位置。不僅如此還是第一個出口至美國的國產轎車品牌，過去有多輝煌也就不用多説了。就像上面我們所説的那樣，30年前擁有一輛一汽夏利抵得上在北京買一套房，但是現在一汽夏利恐怕連出租車都很少用到了。從代表身份的“象徵”淪落為無人問津，很多人好奇，一汽夏利究竟經歷了什麼？
在汽車這一行業還不算發達的時候，夏利確實屬於“國民神車”，10萬元一輛的夏利是很多人搶着要買的車。因為擁有一輛夏利，就意味着你是“有錢人”。1999年的時候夏利在深交所掛牌上市，成功躋身資本市場。上市以來的夏利，在國內市場銷量一直都是第一，那時候沒有一家汽車企業能夠與夏利對抗。
2002年的時候夏利還出口到美國，這段時期都是屬於夏利的輝煌時代。就是這樣一個前景無限的品牌，卻逐漸走向“下坡路”，甚至“跌落神壇”。從2013年開始，夏利處於連年虧損的局面，銷量也開始“暴跌”。幾乎已經處於入不敷出的局面了，為了保證正常運營，公司走上了變賣資產的道路。
早在2017年的時候，一汽夏利虧損就超16億之高了。2018年虧損超12億元，這還還算上了出售一汽豐田15%股份的背景下，才有了2億元的獲利。包括2019年一汽夏利依舊是處於虧損的狀態，3年累計虧損超過35億元之高，這一鉅額虧損也成為了夏利停產的重要原因。
在拋售一汽豐田之後，夏利面臨的局面就更加艱難了。加上時代一直在變化，汽車市場的競爭也越來越激烈。在市場新興品牌層出不窮的背景下，夏利再也沒有了之前的“光環”，越來越多的消費者覺得夏利很“土”。汽車永遠是那幾種款式，一點新意都沒有。沒有及時跟上時代步伐的夏利，一直生產已經過時的汽車，和同行之間的差距自然越來越大。
從夏利成為國內第一個銷量突破百萬輛的國產自主品牌開始，一直到如今無人問津的局面，總共經歷了15年的時間，“一手好牌被打爛”這句話形容夏利簡直再合適不過了。對此業內人士表示，當夏利將手中15%一汽豐田股份“賤賣”的時候，就已經暗示了夏利最終的結局。
首先我們需要明白一點，在2002年之前夏利汽車的股份是歸天津汽車所有的。不過後來50%的股權又被一汽集團拿走，這才造成了夏利的“衰落”。本以為背靠“大樹”，可以進一步帶動夏利的銷量，誰知道這反而成為了夏利衰落的開始。要知道一汽旗下的汽車品牌眾多，根本就不會在乎夏利這一個品牌。因此公司給夏利的定位一直都是經濟型轎車，這一定位也直接決定了夏利未來的道路。
國內汽車行業其實也經歷過不少轉型升級的階段，很多品牌為了增強在市場的競爭力，會不斷推出新的品牌。但是夏利卻一直守着經濟型這一定位，沒有任何突破創新。在其他品牌都已經不斷改良進步的背景下，夏利自然越來越差勁。原本在市場的品牌優勢也逐漸消失，甚至成為了一種“累贅”。後來市場還傳出了這樣一句話：“少壯不努力，老大開夏利”，也就是説開夏利反而成為一種“沒本事”的代表。
其實夏利手中並非沒有好的品牌，只不過這些好牌都被夏利“浪費”了。原本夏利是有着強大的整車生產和製造能力的，而且巔峯時期夏利一年的汽車產量超23萬輛之多，這可以説是夏利手中最大的“王牌”了。不過夏利卻忽視了對於技術研發這方面的投入，一味想着依靠營銷去帶動汽車的銷量，可以説一開始的定位就錯了。
而夏利的重組計劃早在2019年就開始了，那時候為了“保殼”夏利將上市公司和其他資產進行分割。通過混改的形式與南京博郡新能源汽車有限公司成立了合資公司。而資產重組在穩步推動的背景下，卻因為博郡的資金問題導致了失敗。不僅如此夏利重組和混改帶來的是一汽夏利員工安置問題，有消息稱在今年1月份的時候員工就陷入了工資停發、社保斷繳的局面了。
縱觀夏利這一路走來，其實也給汽車企業帶來了警示。如果不重視技術研發這方面的投入，在汽車領域最終的結局是顯而易見的。夏利“倒下”並非第一個，也不會是最後一個。即便夏利意識到技術研發阻礙了公司的發展，也沒有想辦法去解決這一問題。直到在市場已經“賣不動”，才開始推出多款車型，想努力挽回局勢，不過很顯然已經太晚了。
每日經濟新聞《博郡從故事裏退場 一汽夏利將告別整車製造 生產資質或再次被出售》