CTC電池的行列，馬上就要有豪華品牌入局了。
最近寶馬配合着剛剛發佈的電動車規劃，又發佈了關於新電池的一些信息。為了滿足下一代電動化平台Neue Klasse，寶馬將研發第六代電池，續航里程和充電速度提高30%，成本降低50%，碳排放減少60%。而且，電池使用會是目前熱度正高的46系列大圓柱電池。
這麼説吧，寶馬第六代電池的選擇了CTC+大圓柱，是目前電池領域的天花板方案，性能有提升的同時價格上還有優化空間。目前寶馬的第六代電池還正在研發中，但可以肯定的是會使用CTC技術和大圓柱電池，而且續航里程可能做到1000km。
這樣的寶馬，我們值得期待麼？
續航1000km，真沒痛點？
可能寶馬最近也或多或少的透露了一些關於新平台、新車和電池的信息。具體來看，為了對應不同車型，電池容量有75kWh、150kWh多種選擇，最大的續航里程有望達到約 1000 公里左右，相較於目前寶馬新能源產品，電池能量密度將提升20%、續航里程提高30%，充電速度提高30%。
續航1000km，已經是現階段新能源領域“軍備競賽”的盡頭，稍後聊聊續航破千的意義大不大，在這之前先看看寶馬如何實現續航破千的。
寶馬的電池方案，仍舊選擇的是用三元鋰電池把續航堆起來。最簡單的想法，電池容量越高續航就越長。在摒棄CTP之後使用CTC電池，肯定能優化電池包內部的結構，從而然電池包內部塞進更多的電芯，來確保續航高且重量不大（優化內部結構，同時也優化底盤結構）。
理論上75kWh電池容量版本不會做到1000km續航，只有150kWh電池容量才有可能做到1000km的續航，應該也只是少數車型會使用到1000km續航的能力。畢竟電池配方沒有實質性改變，堆出來的續航，也有可能電池容量越高，電池越重，續航提升要付出的代價就會更大，如成本和車重。
淺看寶馬目前提出的1000km續航技術依舊是靠堆疊實現的。
堆出來的高續航，有什麼意義？
續航破千，在這背後其實有不少爭議點。例如長續航無用、續航做大了就是浪費，這種觀點，這類的核心想法就是電池容量不用做到很大，而且做大了也不能解決續航焦慮，真正能解決續航焦慮的絕對不是續航長與短，而是充電的快與慢。
車企應該着力解決的是補能效率和便利性問題。不過，在充電效率和充電設施還不能滿足新能源車充電需求時，長續航確實可以緩解一部分續航焦慮，它的優點就是充滿之後一次性行駛里程可以很長。
長續航的痛點，充滿電可能要比別人花更久的時間、低電量時還得拖着整個電池的重量繼續跑。
個人觀點，在充電效率提升之前，再長的續航都不夠徹底。
用CTC之後，必須得解決充電效率？
寶馬目前宣佈的第六代電池，按照發展規劃來看，量產應該要等到2025年才能實現。熟知寶馬電池系統發展方向的各位，從第四代到第五代（目前在寶馬車型上大批量使用的現款）的進化方向，只是改進來電芯的高度，從而讓PACK更扁平化的趨勢。能降低車底高度，提升縱向空間。
直到前五代電池，寶馬一直都還認為做CTP大模組這種電池才是正確的發展方向。但，到了第六代之後，前五代一直保持的傳統就將被打破。
為什麼選擇CTC？
在電池的化學配方發展遇到瓶頸之後，電池供應商、整車製造企業，開始玩起了結構優化。把電池融入到車底盤內，讓電池成為車身的一部分，成了目前新能源車流行的發展趨勢。在這波浪潮中，特斯拉CTC技術、比亞迪CTB技術得到了率先應用。
無論是CTC還是CTB，它們的前身都是CTP這種大模組技術，也是現在大部分車企在使用的電池包。這類電池包，其實相較於新能源行業發展初期的電池包已經有了結構上的優化，但還沒有做到極致。就相當於底盤是底盤、電池包是電池包，仍然還是兩個東西，重量和結構上的優化不夠徹底。
如果實在搞不懂CTC這一類電池包的優勢，用通俗易懂的話來講，就相當於車輛的底盤=電池，沒有多餘的重量而且空間利用率極高。給消費者帶來的好處，縱向空間、續航里程的增加，電池成本的下降也會讓整車價格具有下探可能。
未來幾年內，CTC電池將會大面積應用，即便現在比CTP電池包有了明顯的空間優化，但空間優化仍然沒有達到機制，迭代將會持續進行。
寶馬選擇的這一套CTC方案，可以説幾乎照搬了特斯拉的發展模式。
寶馬第六代電池，會以全新的大圓柱電芯為開發核心，具有46毫米的標準直徑和兩種不同的高度。46系列只是一個發展方向，高度可以根據不同車型生產不一樣的尺寸，有4695和46120兩種，適用於轎車和SUV車型。之後的應用當中，寶馬會把車輛地板當成CTC電池組的上殼體（和特斯拉Model Y非常相似），目前的難點是在剛度和柔韌性之間做取捨。
CTC看似美好，實際上有更大的考驗？
從上文的總結中，大廠們都偏愛CTC這類電池，一體化就像現在的智能手機、筆記本電腦一樣，不用拆卸電池直接充電就好。嚴謹一些，不是不用拆卸電池，是你不能拆卸電池。挪到新能源車上也一樣，就是換電這條路走不通。
要想更換電池（維修、換點），就得把整個車身底盤給拆散，目前的情況來看，換電模式並不適用於這一類（CTC、CTB）車型。但不得不承認，換電是目前電動車補能最快的方案沒有之一，再快的充電速度也不可能做到幾分鐘把電池充滿。
擺在寶馬面前的路有兩條，第一，提升一體化電池的靈活程度，做出既能滿足一體化也能滿足換電的地盤結構，這樣一來底盤+電池的可靠性可能會受到影響，預留換電接口還得考慮到成本、重量的增加，可能會得不償失。
另一條發展路線，似乎已經非常明確了。既然選擇了一體化，想在補能上有好的體驗，高壓架構和超級充電樁必須得提上日程，否則，一體化了個寂寞，遲早被換電攆着走。
之所以説這條路線“似乎非常明確”，因為寶馬的新平台會使用800V高壓架構，這意味着日後很有可能配合上快速充電樁來實現“12分鐘從0%到95%”的充電效率。
解決好消費者用車痛點，一體化還是換電，其實都無所謂。