在廣汽本田、廣汽豐田等廣汽旗下的合資品牌4S店展廳中，不難發現一些掛着廣汽標誌，尾標卻貼着廣汽本田、廣汽豐田，還和廣汽旗下車型非常相像的展車。去年以長測車的身份來到編輯部的廣汽豐田iA5就是其中的代表，而最近此類車型的另一個代表——廣汽本田 繹樂最近交到了我的手上，經過幾天的試駕後，我發現繹樂有了更多的本田味道。
為什麼會有一車多標多賣的操作？
其實是廣汽集團對雙積分政策的靈活運用
在雙積分政策下，車企在生產一定數量的燃油車同時，必須生產對應數量的新能源汽車。廣汽的合資夥伴，如本田、豐田等車企燃油車銷量極其巨大，但他們在國內市場銷售的新能源車產品相當匱乏，不足以支撐他們巨量的燃油車銷量，進而產生大量的負積分。
負積分可以從友商處購買，但積分的價格又需要經過曠日持久的談判，而廣汽本田、廣汽豐田等車企對於正積分的需求又非常迫切。廣汽想到了一個辦法：積分的價錢需要談，但車卻是明碼標價的呀，我把自家的新能源車賣給旗下合資車企，甚至將生產線直接安排到合資車企的工廠中掛上合資車企的尾標，既避免了旗下合資車企的負積分問題，又避免了直接轉讓積分造成的種種麻煩。
但這又引起了另一個問題：如何才能做出與兄弟車型之間的差異，從而避免直接競爭造成兩敗俱傷呢？把車交給合資企業進行個性化設計，並按照品牌個性做一些關鍵調整。繹樂在經過廣汽本田加工後，就是這樣的一款更加完善的車型。
拉開差距，從形象開始
廣汽本田繹樂外觀上明顯和AION S、廣汽豐田iA5走了不一樣的道路，有非常多從本田繼承下來的設計元素。整體前傾的前臉和另外兩位兄弟車型迥然不同，封閉式前格柵勾勒出了一個盾牌的造型，細看一下這個盾牌造型的輪廓和剛剛亮相的新一代本田繽智有些相像。前格柵上沿向外伸展並插入到機翼式前大燈內部，這道隱形的飾條加上鍍鉻的話就是最近一兩年本田車型的經典設計元素了。另外，本次試駕的尊貴版車型更獨享雙色車身，與繹樂劍走偏鋒的造型更加匹配。
相比之下車尾的造型就比較平淡了，貫穿式尾燈被取消，兩邊的尾燈也沒有像iA5那樣使用飾條進行連接，向下彎的造型也和原本車尾向上彎曲的曲面造型並不那麼匹配，相比之下AION S和iA5向上彎的尾燈造型更加和諧。但有失必有得，尾燈內部的構造卻非常精緻——三條L形LED燈帶襯托着上面的燈珠，在夜晚點亮時的層次感還是非常驚豔的。
內飾融入了不少來自本田的運動元素。比如換擋按鈕就和本田的電動化車型幾乎一模一樣，圓形的啓停按鈕和中控台上方格旗紋路飾板也更能激起我的駕駛慾望。車機和AION S的差異並不大，只是車聯網的應用程序換成了廣汽本田官方APP，因為試駕車的車機與手機綁定出現了問題，所以車機感受僅限於體驗模式。首先車機本身的流暢度不那麼盡如人意，但語音控制識別準確度還算可以，只是部分字眼可能會出現識別錯誤。
有兩點必須要吐槽：標配的手機無線充電對我的iPhone 12 Pro極其不友好，即使是把手機殼拆掉，也會經常出現充電失敗的情況，同事的XS Max則不會出現這樣的問題；車機搭載了高德和騰訊兩款導航軟件，但兩者的啓用方式讓人費解：高德需要從車機主界面的位置啓用，在應用程序界面並沒有單獨的入口，而騰訊地圖在應用程序界面有單獨的入口。
坐上駕駛位，調好座椅之後就發現了一個問題。雖然運動座椅包裹性和支撐都還不錯，但可能是方向盤僅提供上下調節而不提供前後調節的原因，要想在駕駛過程中手臂的彎曲度保持在一個舒適的位置，座椅靠背就必須調到比較陡的位置，再加上與椅背一體的頭枕角度比較前傾，整個駕駛過程中我的頭始終被頭枕往下按着，有點不舒服。
電門調性很本田
為前軸輸出動力的日本電產的永磁同步電機最大功率135kW，駕駛模式有經濟、標準和運動可選。先説結論，電門踏板的調校邏輯相比AION S有非常大的進步。實際駕駛中經濟模式的電門踏板響應跟一台裝着自吸發動機和CVT變速箱的燃油車很像，動力來得非常柔和，對於突然的大動力請求也不緊不慢，很適合慢悠悠放鬆地去開；而標準模式和運動模式就很有電動車的調性了，只要輕踩電門，動力隨叫隨到，關閉TC之後地板電起步燒胎輕而易舉。遺憾的是這一輪試駕下來功率表的讀數即使在運動模式下最多隻能去到90%，而在經濟模式下地板電的輸出功率更被進一步限制在了60%。
三種模式下，鬆開電門後的能量回收引起的減速度與燃油車發動機制動引起的減速度也差不多，不會引起較大的頓挫感，這讓我這個開慣了汽油車的人很容易上手。剎車踏板沒有明顯的虛位，踩下時電制動和機械制動的銜接與分配也相當順滑，觸發機械制動時不會有明顯的頓挫感。
I-PEDAL單踏板模式雖然離完美還有那麼一點點距離，但日常使用也已經足夠舒適。在突然鬆開電門的情況下，能量回收功率增加比較線性，達到最大值需時約0.3-0.4秒，因為單踏板模式下本身能量回收功率較高，所以還是會有一點眩暈感，個人覺得如果能將能量回收增加的速度再減緩一點（達到最大功率需時延長至0.8-1.0秒），舒適性就更好了。長按I-PEDAL按鈕可以進入到經濟+模式，最大能量回收功率會更高，但鬆開電門後能量回收功率達到最大所需的時間並沒有太大變化，眩暈感會極其強烈，不推薦日常使用。
另一方面，繹樂在單踏板模式下能量回收功率與電門踏板行程之間的標定關係非常線性，輕輕地抬起電門踏板非常微小的行程，能量回收功率也會相應地小幅上升，不會出現在某個區段抬起電門踏板能量回收功率無明顯變化，另一個區段回收功率突然加大的情況。
舒適的底盤質感
繹樂懸掛結構為前麥弗遜+後扭力梁，理論上扭力梁後懸掛因為襯套佈置的先天缺陷，無法充分緩衝車輪縱向的衝擊，在高速駛過路面上橫向的小溝坎或減速帶時會引起較大的車內顛簸。繹樂後懸掛雖然比AION S更加硬一點，但緩衝縱向衝擊的能力還算不錯，在使用扭力梁後懸的車型中算是較高級的了。
但繹樂説到底還是輛家用車，在底盤調校風格上還是偏向舒適，並沒有做好讓駕駛者進行激烈駕駛的準備。偏軟的彈簧和減震器阻尼支撐重達1650kg的車身還是略顯不足，在高速駛過帶有較大幅度路面波動的急彎時，車身需要2-3次較慢的上下波動才能恢復到穩定狀態。好在繹樂對於變道等快速轉向輸入的響應還是比較迅速的，車頭的靈活性比較出色，大尺寸襯套也沒有讓車尾產生脱節的感覺。
底盤唯一的問題在於轉向手感，行駛過程中小角度轉向力矩增益還算不錯，但當轉向角度過了90°之後，轉向力矩增大的幅度就很小了。高達3.2的方向盤迴轉總圈數也影響了停車等需要低速大角度轉向等場景中的靈活性。
為什麼不選AION S，而選它？
就拿與試駕車型價格最接近的AION S 2020款 魅630安全智駕版對比，可以發現兩款車型在配置上的側重點是有差異的。AION S提供了更加先進的駕駛輔助系統，而繹樂則在舒適便利性配置上更加齊全，兩款車型分別面向了兩種不同需求的消費者羣體，避免了直接競爭。
除此之外呢？繹樂能提供更加酷炫的外觀，更加跟腳、順滑的電門調校，更有質感的底盤以及與其他廣汽本田車型相同的售後服務待遇。總的來説廣汽本田在繹樂這款車上傾注的誠意還算不少，繹樂不僅僅是一款簡單的換標AION S，而是在AION S基礎之上一款更加完善的產品。
廣汽本田繹樂首試印象
突出優點：懸掛支撐比AION S更好，電門調校也更加舒服，享受廣汽本田售後待遇
主要短板：車機部分功能邏輯不合理，駕駛座人機工程學較差
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