如果你關注越野車，那麼你應該知道在剛剛結束的成都車展上，路虎發佈了新一代衞士，吸引了無數的關注和目光。相比於衞士的風光無限，帕傑羅典藏版的上市就顯得有些慘淡。僅在外觀內飾上進行了小幅改動，加上近40萬的售價，僅支持國五排放，這款典藏版的帕傑羅多少有些破罐破摔的意味。就在同一天，三菱也正式宣佈，由於銷量不佳且無法平衡當前車型的生產成本，三菱將於2021年上半年停產帕傑羅車型。
作為曾經和普拉多、陸巡等神車齊名的硬派SUV，帕傑羅為何走到了今天無人問津的田地，而三菱又在這其中扮演了怎樣的角色。本期文章，我們就來回顧一下帕傑羅的發展，以及在全球市場節節敗退的三菱這些年究竟做了些什麼。
走下神壇的山貓
1982年，為了接替老掉牙的Jeep，三菱正式推出了看家車型Pajero，其名稱原本是一種生活在阿根廷巴塔可尼亞地區的高原山貓，這種大貓擁有矯健的身姿和極強的野外適應能力，三菱用它來命名自家這款重磅越野車的寓意相當明顯。初代帕傑羅配備代號G63B的110馬力2.0L四缸汽油發動機及代號4D55的75馬力2.3L自然吸氣和95馬力渦輪增壓兩款柴油發動機，匹配的5速手動變速箱。曾經短軸越野車是主流，不過考慮到短軸帕傑羅在實用性方面的短板，三菱在1983年6月推出了分為平頂和高頂的長軸版Wagon車型。
三菱在1983年派出第一代帕傑羅征戰達喀爾拉力賽，並在1985年拿到了首個達喀爾拉力賽的冠軍。通過頂級賽事的強大曝光度，帕傑羅迅速贏得了消費者的青睞， “山貓”的硬派越野標籤也逐步深入人心。
在初代帕傑羅取得巨大成功後，1991年，三菱正式推出了第二代帕傑羅。與初代車型相比，第二代帕傑羅的車身剛性有了明顯的提升，造型方面在保持初代車型設計精髓的同時，也更加符合那個年代人們對越野車的審美。在動力系統上，帕傑羅搭載代號6G72的3.0L V6發動機，最大功率155馬力並匹配5速手動變速箱。此外，第二代帕傑羅內飾有了翻天覆地的變化，無論設計還是用料相比第一代帕傑羅都有了明顯的提升，豪華感更加明顯，在日本泡沫經濟的末尾階段，即便售價高昂，但第二代帕傑羅依然受到了不少消費者的青睞。
值得一提的是，第二代帕傑羅的懸架結構發生了變化，後懸架根據車型的不同增加了整體橋搭配螺旋彈簧的組合。第二代帕傑羅的定位也發生了微妙的變化，更加傾向於非鋪裝路面的通過速度，而在惡劣路況的通過性方面有所妥協。
1999年，第三代帕傑羅正式亮相。這一代最大的不同就在於非承載式車身換成了承載式車身，剛性相比上一代車型提升了三倍，車重降低了100kg。此代帕傑羅更加註重公路行駛性能，多連桿獨立後懸架的使用就是向操控性和舒適性的提升做出的妥協。但越野性能依然是它的強項，此代帕傑羅經過改良的第二代超選四驅系統在4H模式下不再是原先50:50的動力分配比例，33:67的前後動力分配比的調整改善了濕滑路面的操控穩定性和脱困性。四驅模式切換也由之前的機械式改成了電子式，車輛在行駛中也能在也能在2H、4H和4HLc之間進行切換。
雖然看上去更加實用了，但隨着全球SUV市場的爆發，三菱的產品出現了明顯的競爭力不足的情況。為了挽回頹勢，三菱在2006年推出了第四代帕傑羅。經過長時間的發展，帕傑羅的整體造型已經基本定型，設計師主要在細節方面進行了諸多優化。雖然高強度的鋼板、前雙叉臂、後多連桿獨立懸架的使用以及249馬力3.8L V6自然吸氣汽油發動機讓帕傑羅依然足夠硬派。但無論是外觀設計還是內飾質感，但相比競爭對手們已經逐漸向豪華SUV方向發展，三菱在這方面顯然掉隊了。並且，在汽車市場日新月異的今天，第四代帕傑羅從2006年推出至今14年一直沒有換代，加上逐年下滑的慘淡銷量，也最終讓三菱決定停產這款經典的硬派越野。
當層出不窮的質量問題遇上過於緩慢的換代速度
回顧帕傑羅的發展歷程，早年的追求硬派，到後來兼顧硬派的同時還要追求舒適，再後來提升內飾質感但又比不上同級對手，可以説反應遲緩、舉棋不定在很大程度上造成了帕傑羅今天的局面，一手好牌打得稀爛用來形容三菱毫不過分。
在改革開放初期，我國汽車工業處於剛剛起步的階段，關鍵零部件無法完全自主設計並批量生產，而彼時的三菱發動機以價格低廉、穩定性高、油耗少而著稱，很多國內車企紛紛採購三菱發動機裝在自家車型上。由於國人對日本工業產品的認同，以及三菱發動機本身的硬實力，三菱技術在上世紀末知名度極高。憑藉着高知名度和早年的口碑，2003年三菱汽車達到了頂峯，當年銷量14.5萬輛，穩坐日系車的頭把交椅。
但緩慢的更新頻率以及產品類型的單一，讓三菱從2003年之後開始一路下滑。在本田、豐田瘋狂投入中國市場的情況下，三菱僅靠帕傑羅、藍瑟、翼神等產品無法在競爭對手的產品矩陣下突出重圍。緩慢的換代速度也讓自家產品難以匹配市場變化，上文提到了帕傑羅便是最好的例子。並且，單一的產品線和更新緩慢的問題一直持續到了今天。2017年，三菱在全球範圍內推出了新款車型歐藍德，此外，為了迎合中國消費者的需求，廣汽三菱將其打造成20萬內唯一一款四驅7座的SUV，這讓歐藍德在中國上市後，短短時間內就拿到了2萬意向訂單。到了2018年，歐藍德更是佔據了廣汽三菱75%的銷量。但三年過去了，提起廣汽三菱，還是隻有歐藍德一款能讓人記得住的車型，而已經進入生命週期末尾的歐藍德的換代計劃也在近期宣佈推遲到了2021年，拳頭產品的缺失讓三菱在快節奏的汽車市場中步履維艱。
質量門事件在長達二十多年的時間裏，也一直影響着三菱的發展。早在21世紀初，帕傑羅等車型就爆發出了嚴重的質量隱患，質量方面的問題一直延續到了今天。今年4月，廣汽三菱向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，因燃油泵存在安全隱患，決定自4月10日起召回共計17.45萬輛奕歌、歐藍德、勁炫ASX等，而本次召回數量，已經超過了廣汽三菱一年的銷量。根據官網信息，廣汽三菱自2015年以來已經召回近40次，涉及變速器、發動機、車門、剎車及雨刮器等多方面問題。質量問題將直接影響汽車的駕駛性能和安全性能，三菱層出不窮的質量問題極大地影響着自己的品牌形象，並且從目前的情況來看，這樣的現狀並沒有得到改觀。
而與合作方的糾葛，也讓三菱在華的歷程十分曲折。最早進入國內時，三菱選擇與長豐汽車合作，度過了蜜月期後，三菱帕傑羅的銷量卻被長豐的自主品牌獵豹所超越，而三菱一直想成立一家50:50的合資公司,也遭到長豐的拒絕，最終隨着廣汽收購長豐，三菱與長豐10年的合作以不愉快終結。2006年與東南汽車組建東南三菱開始做轎車產品，但又不甘於平淡，於2015年停止研發轎車，將精力都放在SUV上。2012年，三菱與廣汽正式簽約，在原有的長豐汽車架構下組建了廣汽三菱，開始在越野車領域持續發力。我們且不評論三菱與這三個自主品牌在合作期間的市場表現如何，但在短短二十年間連續更換合作方，對於品牌形象、生產製造、經銷商網絡等方方面面都是沉重的打擊，三菱走到今天的局面也不足為奇。
不過雖然外界一致唱衰，但三菱自己可能並沒有那麼在意，因為汽車只是三菱生意裏的一小部分。三菱汽車屬於日本三菱重工，三菱重工是日本最大的軍工生產企業，所涉及的業務範圍涵蓋了機械、船舶、航空、原子能、電力等多個領域。在這其中，汽車、機牀等產業部門加起來總營業額只佔三菱重工總營業額的30%不到，如果再細分的話，汽車領域的佔比則會更小。
或將退出中國市場
今年1到5月，收到疫情的衝擊，廣汽三菱汽車銷量僅為22673台，同比跌幅達到56%；在各大主機廠紛紛回暖的5月，其銷量同比下滑幅度依然超過30%，僅為7001輛，這個銷量成績在目前國內車市的體量面前，已經非常微不足道。
與其在中國市場不斷消耗，不如像雷諾一樣，儘早抽身離開，及時止損可能是更好的選擇。在2017年，三菱加入雷諾日產聯盟，組成了雷諾-日產-三菱聯盟。雷諾-日產-三菱聯盟在對戈恩時代的激進戰略進行了大批判之後，其在全球業務進行的收縮已經成為企業的首選戰略。而在中國市場本就表現不佳的三菱，很可能也面臨着和雷諾一樣的局面，就是從中國市場退出。
三菱在國內的困境，一定程度上是聯盟面臨着全球範圍內各個品牌目標市場重新劃分的陣痛。根據雷諾-日產-三菱聯盟新的戰略規劃，三菱汽車的主要戰場將集中在東南亞市場。因此就目前的情況來看，推出歐洲市場和中國市場已經基本成為定局。
在未來，對於三菱汽車來説，利用帕傑羅這類車型積累的不錯的口碑，做純進口或者是CKD業務，更加符合三菱自身的利益，也更符合聯盟的整體定位。真正做到小投入，大回報。而在紅海市場上，繼續不斷地進行投入，去支撐廣汽三菱的發展，很有可能面臨投入很多，但收穫不成正比的尷尬。
説在最後：
作為曾經硬派越野的代表車型，哪怕你沒有聽過，但是應該在路上也或多或少的見過帕傑羅的身影。強勁的性能、粗獷的外觀、粗糙的內飾，實用主義是帕傑羅乃至整個三菱汽車的精神內核。這樣的理念放在20年前是吃的開的，但來到了汽車個性化追求蓬勃發展的今天，緊靠着一廂情願的技術導向去製造汽車顯然是行不通的，隔壁家的馬自達就是最好的例子。換代速度能否跟上市場節奏、質量問題何時能夠解決、產品實力能否出眾，在汽車行業飛速發展的今天，留給後知後覺的三菱的時間真的不多了。
