“問一下你們家的純電動車，有試駕車可以借嗎？”
“抱歉，我們沒給媒體準備試駕車”
新車評近期開始進行純電動車的光電測試，小鵬P7、Aion LX、Model 3這三台車已經完成了。而我們在着手準備下一期的測試車型時，卻發生了文章開頭這小插曲，而且這種情況在合資品牌裏面尤為普遍，很多品牌連試駕車都沒給準備，更別説借給我們進行測試了。
按道理，純電動車好歹也是大勢所趨，尤其中國更是全球範圍內推進純電動車最為積極的國家，合資品牌於情於理都得花些力氣去佈局。但它們在這個領域卻有點懈怠，無論是新車型的引入或是新技術的投放速度都無法跟自主品牌媲美，連一些頭部造車新勢力都比合資品牌的幹勁要充足，難道合資品牌打算提前退場咯？
從觀望到下場，合資品牌還要等多久？
不嚴謹地統計了一下，目前自主品牌的純電動車為260多款，而合資品牌也不過是30款不到而已。是的，差距就是這麼大。如果再梳理一下時間線，我自己最早試駕的純電動車應該是北汽的EV160，那已經是7年前的事情了。早期純電動車的缺點，包括續航短、空間小、電機噪音大等問題，在那台EV160上面一樣都不缺，而且還賣得賊貴。當年放着CR-V、奇駿不買，讓我用接近25萬的定價去入手這種純電動車，除非我腦門被夾了。這是我當時試完車的第一反應。
然而純電動車的春風比想象中還要來得快，隨着2014年國家推出一系列新能源車的政策扶持，讓純電動車迎來指數般的爆發式增長，銷量從2013年的1.5萬台到2017年的65.2萬台，僅僅用了四年時間而已。這樣翻了好幾番的的速度，也難怪有人用“大躍進”來形容純電動車的增長。
而2016年那場轟動全國的新能源車騙補事件，似乎也讓一些老百姓心裏坐實了純電動車只是騙錢玩意的事實，當然其中也少不了早期純電動車的體驗確實很爛，“電動爹”的稱呼確實恰如其分。
不過話説回來，當國家拔高了新能源車生產資質的門檻，並且把新能源車補貼逐年退坡和一線城市限牌限行、新能源車免徵購置税這N大板斧都掄起來時，純電動車的大體發展總算剔除了為補貼而生以及政績工程的糟粕，回到消費者真正需要的高續航、智能化路線上。
只是在這場新能源的盛宴中，合資品牌大多扮演隔岸觀火的角色，本田現任CEO八井隆弘那句“不相信純電動車汽車很快會成為主流”，估計成為了不少合資品牌的心裏話。即使面對《雙積分管理辦法》的壓力，合資品牌各出奇招，有的像廣汽豐田那樣直接把GS4 EV改用廣汽ix4的名字，放在自家4S店出售。更精明的則像大眾，它通過與江淮的合資獲得購買新能源積分的優先權。簡而言之，能夠在花錢抵消積分的情況下，合資品牌的核心精力還是放在傳統燃油車、混合動力上，守牢原有的基本盤就是了。
一邊是自主品牌和新勢力如火如荼地加快純電動車的投放速度，一邊是合資品牌的冷眼旁觀，大家都篤定自己選擇的方向。如此旗幟鮮明的反差，也只有在中國市場才能看得到。
直至目前為止，我並不反對“純電動車汽車很快會成為主流”這個觀點。但與此同時，特斯拉國產後，Model 3銷量與BBA並駕齊驅的狀況，似乎也從側面佐證當下純電動車市場的幾個特點：
1、純電動車市場目前離不開政策的推動，連鋰電巨頭寧德時代的招股書裏面也明明白白寫着政策風險：“如果政策退坡超過預期或相關產業政策發生重大不利變化，可能會對公司經營業績產生重大不利影響。
2、純電動車市場短期內體量不大，但換個角度來看，你能成為執牛耳者，你便能笑傲江湖。
3、純電動車離成為主流還很遠，但消費者其實抗拒的並不是純電動車，而是粗糙、廉價的純電動車。當車子的附加值拔高至消費者願意為之買單的時候，連BBA也得敬你三分。
6年時間，國產高爾夫MK7尚未換代，但純電動車已經完成了NEDC續航里程從100km+到700km+的跨越，合資品牌還是不緊不慢地按照自己的節奏，按部就班去推進自家產品的電氣化佈局。
平台之困
可能有朋友會提出意見，明明大眾汽車已經投了300億歐元用於純電動車研發，並在2029年之前推出75款純電動車。這不就是大動作嗎，何來合資品牌不為所動呢？這麼説也沒錯，像豐田也宣稱2025年之前將在中國將推出10款純電動車型（含雷克薩斯）。但頗為尷尬的現實情況是，目前合資品牌手裏並沒有幾台能打的純電動車。
一方面，像寶來純電、思銘X-NV、領界EV等油改電車型的方案雖然能節省大量的研發資金和時間成本，可是和消費者期望的高續航、智能化的用車體驗卻相去甚遠。另一方面，合資品牌在傳統燃油車領域已經積累了不少打造中國特供車的經驗，但在純電動車方面，卻不如自主品牌那麼接地氣。
偏偏中國的情況比較特殊，消費者對純電動車的期望並非燃油車的備用品，而是替代品。續航、性能、娛樂設備、自動駕駛一樣都不能缺。光在續航里程這個指標上，由於充電基礎設施普及滯後的原因，沒有任何一個國家區域的消費者會把續航里程的重要性擺到那麼高的程度。可是像前段時間上市別克微藍 7這台純電SUV已經基於純電平台打造了，但你會發現它的續航能力只是處於中游位置，比不過前不久上市的廣汽新能源Aion V。畢竟主機廠要打造一台中國特供的純電動車，成本確實不低。更何況在極有可能賣不了多少台的背景下，那就更沒動力去這麼做了。
其實在電氣化的路上，通用算是起步比較早的，從Velite 5開始已經涉足增程式插電混動了，可惜國內政策對插電混動的不友好，導致了微藍 6出現的時候已經錯過率先入場的紅利。如今看回微藍7這台SUV，其實平台架構是新的，北美那邊的姊妹車雪佛蘭Bolt SUV還沒正式亮相，通用已經引進國內並投產了。假如以3年前的標準再來看微藍7，説不定它也能成為爆款。
再者，合資品牌所佈局的電氣化終究不等同於完全電動化，通過48V電機或者搭載混動、插混系統等方式，同樣能讓傳統燃油車滿足極為嚴苛的排放法規，並且延長傳統燃油車的壽命。而且赤裸裸的事實也擺在我們眼前——純電動車取代傳統燃油車並非一朝一夕的事，即使抱着嘗試“觸電”想法，消費者還是更加偏向混合動力或者插電混合動力，至少不會給自己的出行帶來太多里程焦慮的困擾。因此合資品牌所打造的純電動車，總有那麼一點被逼上梁山的感覺——不得不做，又不想傾盡全力去做，尷尬！
寫在最後：你對合資純電動車還抱有什麼期待呢？
行文至此，我心裏也是挺矛盾的，當下的市場數據告訴我合資品牌的謀定而後動沒有錯。不過在相繼接觸過比亞迪漢、蔚來ES8、小鵬P7、Model 3等純電動車以後，我也驚歎它們的進步比我想象中要快得多。
有人把純電動車視為電子產品，雖然這個觀點有點偏頗。但一年一迭代的速度讓自主品牌和新勢力已經逐步建立起自己的護城河。既然如此，如果合資品牌再用過去的視角來看待純電動車，等市場成熟後來放手一搏，失掉的先機能否再追回來，對此我是抱有懷疑的。看看6月份北上深三地銷量最高的都是Model 3就知道了。
合資品牌手裏還有什麼大招？其實它們在安全理念和機械調校的Know-how方面還是有極為深厚的底藴。我希望超越傳統燃油車的駕駛樂趣、極為優秀的電耗水平、讓人放下顧慮的電氣安全、真正解放雙手的自動駕駛，前衞但容易上手的人機交互這些體驗都能在日後的合資純電動車上一一落實。不知道這些期望，能否在一汽大眾的ID.初見、有機會國產的寶馬4系純電等即將和我們見面的純電動車上實現呢？