➤2020年上半年，因為疫情的原因，國內乘用車銷量從去年同期的995.4萬輛下滑到787.3萬輛，同比跌幅20.9%。
這種背景下，國內主流車企上半年的累計銷量大多也遭遇了下滑，不過理論來講，如果跌幅沒有超過兩成，基本就算跑贏了大盤。而到了今年6月份，大多數車企的單月銷量都實現了增長，其中不乏3成甚至近5成的同比增幅。
拋開疫情這個因素，過去這半年裏，很多車企的發展態勢都出現了變化。部分車企暴露出了愈來愈嚴重的問題，例如上汽通用五菱，上半年累計銷量跌幅達到49.2%，即便在整體市場反彈的6月份，依然出現11.2%的下滑。
與此同時，也有部分車企展現出了強勢的增長潛力，長安汽車在整體市場下滑兩成的背景下，上半年銷量不降反增，較去年同期攀升了4.1%，6月份銷量增幅更是達到25.6%。
在這個動盪的半年裏，自主品牌陣營發生了怎樣的變化，背後的原因是什麼？今天這篇文章，我們就好好聊一聊。
NO.1
吉利汽車
上半年成績單：6月份銷量110129台，同比增長21.2%；上半年銷量530446台，同比下滑18.6%。
現如今的自主品牌陣營，吉利已經是當之無愧的領頭羊，雖説上半年累計銷量雖然同比下滑了18.6%，但是相比第二名長安汽車，依然多賣了14萬台車，而這個量差幾乎相當於比亞迪上半年的所有銷量——今年上半年比亞迪的累計銷量是158628台。
從整體市場來看，吉利上半年勉強跑贏大盤，這説明它的份額在上半年也有了小幅提升，不過考慮到吉利對於2020年141萬輛的銷量目標，吉利目前的完成度只有38%，下半年彌補剩餘銷量目標的難度非常大。
上表統計了吉利及領克品牌主銷車型上半年的概況，可以看出整個吉利集團自主品牌的產品，可以分為5-7萬元、7-10萬元、10-15萬元以及15-20萬元四個檔次，每個級別都有表現不錯的車型。從價格區間覆蓋度而言，吉利沒有出現明顯的短板。
例如主打10萬元以內價位的車型，主要有遠景X6、遠景X3、帝豪/帝豪GL、繽瑞和遠景，它們加到一起的銷量，在吉利集團自主品牌中的份額為44%。因為帝豪GS的主銷區間跨越了8.5-11.5萬，把這款車型算進去的話，吉利10萬元以內車型的銷量佔比，基本上在50%。
暫且不提領克，吉利的博越、繽越和ICON這三款主銷價在10萬元以上的車型，上半年就給吉利貢獻了30%以上的銷量。對於自主品牌來説，能實現這樣的價格層次，是非常健康的。
這裏尤其值得一提的是繽越，作為一台小型SUV，這款車的主銷價格能做到10萬元以上，雖然還沒看齊本田XR-V和繽智，但已經達到了哈弗H6、長安CS55、傳祺GS4等緊湊級SUV的主銷區間。這説明吉利依靠突出的動力總成和動感的設計風格，已經實現了一定程度的溢價。
從另一個角度來看，吉利對於單一車型的依賴度也並不高，博越和帝豪/帝豪GL的銷量佔比最高，但都沒有超過20%，而繽越、帝豪GS和遠景X6三款車的份額，也都在8%左右。
至於高端品牌領克，主銷車型上半年貢獻了10%以上的銷量，雖然銷量並不突出，但它們的主銷區間都在13萬元以上，領克05甚至觸及到了20萬元以上的區間。這些車型的存在，也都會對吉利品牌的車型形成很好的帶動作用。
除此之外，吉利在6月份還推出了定位10-14萬之間的中型七座SUV豪越，而領克品牌基於BMA架構、針對更低市場的領克06也即將上市，這兩款車未來預計也都能在銷量上作出可觀的貢獻。
小結：
吉利從2019年開始，整體銷量規模就出現了停滯甚至萎縮，主要是因為前兩年勢頭太猛，企業本身並沒有暴露出明顯的問題。不管是主銷區間還是產品分佈，吉利目前的產品陣容都非常健康，可預見的未來，都會繼續保持自主品牌領跑者的地位。
NO.2
長安汽車
上半年成績單：6月份銷量84006台，同比增長25.6%；上半年累計銷量389748台，同比增長4.1%。
主流自主品牌中，長安汽車是唯一一個6月份和上半年銷量雙增長的車企，在主流合資品牌中做到這一點的，也只有廣汽豐田一家。從排名來看，長安汽車上半年也反超上汽通用五菱和長城汽車，成為僅次於吉利的第二大自主車企。
長安是如何實現這一成績的？我們來看看它具體主銷車型的表現：
整體來看，長安汽車各款主銷車型的均衡性也比較好，除了CS75的銷量佔比達到近3成外，銷量份額達到10%以上的還有CS35、CS55、逸動和歐尚X7四款車型，相比之下，吉利汽車單車銷量份額在10%以上的只有博越和帝豪/帝豪GL兩款車型。
不過，除了以上提到的車型外，長安汽車的其它車型銷量佔比就比較小了，基本都沒有超過5%，尤其是在轎車市場，真正具有可觀銷量的只有逸動這一款車型。
從上面表格列舉的主銷車型中，主銷價在10萬元以內的車型銷量，在長安總銷量中的佔比大概在43%，而主銷價在10萬元以上的車型銷量，佔比達到了50%左右，和吉利基本一致。
需要指出的是，吉利的數字包括了高端品牌領克的車型，而長安是沒有推出高端品牌的。
不過，在更高的15萬元以上的市場，長安汽車目前只有CS85 COUPE和CS95能夠達到，銷量規模就遠不及吉利的領克家族了。
實際上，長安汽車去年在自主品牌中的銷量僅位列第四，位於上汽通用五菱、吉利和長城之後，它在今年上半年的逆市增長，最大功臣是去年11月上市的CS75 PLUS，以及同期上市的長安歐尚X7。
實際上，歐尚X7的設計和尺寸和CS75 PLUS都非常相似，可以理解為CS75 PLUS的廉價版，這款車型在今年上半年的銷量達到了4.7萬台，而CS75/CS75 PLUS的銷量達到近11萬台，兩款車就為長安貢獻了40%的銷量。
除此之外，經過改款升級的逸動，也再次恢復了多年前和帝豪同台競爭的勢頭，6月份銷量達到近1.7萬台，擠入轎車銷量榜前十，成為帝豪之外唯一一款擠入Top 10的自主轎車。
在過去這半年多時間裏，長安在產品方面的提升主要體現在設計和動力總成兩方面，CS85 COUPE、CS75 PLUS的出現讓人們重新認識了長安，長安自主研發的藍鯨系列直噴發動機、和新的7DCT雙離合變速箱，顯著地提升了動力和油耗方面的表現。
此外，最近上市的UNI-T，主銷區間達到13萬元左右，一個多月就已經獲得了1.1萬餘台銷量，勢頭已經超越了同樣以個性為賣點的吉利ICON。這款車型的出現也讓我們看到，即便沒有像吉利、長城那樣推出高端品牌，長安也以自己的方式走出了一條新的高端化之路。
小結：
過去幾年裏，長安經歷了一段比較長的低迷期，銷量和聲量都不及同時期的吉利、長城和五菱/寶駿。不過在主流自主品牌中，長安是一個積累比較深厚、發展比較全面的車企，最近一系列新車的上市，受到了廣泛的好評。
如今的長安，可以説形勢一片大好，主力車型銷量穩步增長，UNI-T的成功也照亮了開闢高端化的路線，在如日中天的吉利面前，目前唯一一個具有挑戰力的，非長安莫屬。
NO.3
長城汽車
上半年成績單：6月份銷量55356台，同比下滑1.4%；上半年銷量299243台，同比下滑30.2%。
一線自主品牌裏，長城汽車今年是下滑最嚴重的車企，上半年銷量同比跌幅達到3成，在整體市場全面反彈的6月份，長城依然遭遇了1.4%的下滑。這份成績的背後，長城確實面臨着不容忽視的問題和隱患。
首先，從銷量層面看，整個長城汽車真正意義上的主銷車型，只有H6、M6和F7三款車型，其餘車型的銷量佔比都未達到5%，而哈弗H6這一款車，就為長城汽車貢獻了40.7%的銷量，單看哈弗品牌的話，H6一款車的銷量就佔到了一半。
高度依賴某一款車型，對於一個車企來説存在着很大的風險，一旦這款車型出現問題、或者整體競爭力下降，那麼整個品牌的銷量根基就會受到嚴重影響。
實際上，今年上半年長城汽車累計銷量大跌三成，一大原因就是哈弗H6勢頭變弱，雖然依然位居SUV銷量榜首，但是第二、第三名的銷量差距，已經非常小。上半年H6累計銷量12.2萬台，而長安CS75和吉利博越的銷量分別達到10.96萬和10.1萬台，反觀去年，H6累計銷量38.6萬台，遠超第二名博越的23.2萬台。
實際上，哈弗另一款主銷車型F7，在價格和尺寸、級別定位上，與H6也有很高的重合度，它們的主銷區間集中在10-15萬元之間，這樣就不可避免地產生了內部競爭的情況。
而在10萬元以下的市場，長城汽車基本都在依靠M6這一款車型，而這是一台基於老平台、老動力總成打造的一款廉價緊湊SUV，靠的就是尺寸和價格，主銷7-8萬元左右。這樣一台低端SUV成為銷量第二支柱，對於哈弗品牌形象來説，不是好事。
至於高端品牌WEY，銷量規模上已經被同樣定位的吉利領克拉開了距離，上半年累計銷量超過1萬台的只有VV6一款車型，且主銷區間也因為市場競爭而不斷下探，VV5的裸車價優惠後甚至跌破了12萬元。
不管是整體銷量還是具體的車型表現，長城汽車目前都出現了比較大的危機。不過，長城近期發佈了哈弗大狗、歐拉白貓等一系列定位獨特的全新產品，設計風格和營銷策略都出現了明顯變化，讓人耳目一新，WEY品牌的硬派SUV坦克300也已經箭在弦上。
此外，在成立30週年之際，長城汽車發佈了涉及模塊化平台、智能化系統、全新變速箱等一整套重磅升級，其中還包括全新換代的核心車型哈弗H6。
小結：
由此可以看出，長城汽車領導層對自己的危機和隱患並沒有視而不見，而是默默做了很多努力。長城的危機，並非只是危，而是危中有機，它的一系列新動作，可能需要半年甚至更長時間才能逐漸顯露效果，相信不久的未來，我們會看到一個更加生機勃勃的長城汽車。
NO.4
上汽乘用車
上半年成績單：6月份銷量49948台，同比下滑4.1%；上半年銷量252762台，同比下滑22.1%。
今年上半年上汽乘用車的銷量較去年同期下滑22.1%，基本和整個市場保持一致，不過最近的6月份沒能扭轉頹勢，同比依然下跌了4.1%，表明上汽乘用車也遇到了自己的問題。
首先，主銷車型太少是上汽的第一個問題。榮威和名爵兩個品牌，在SUV市場上各自都只有一款主力車型，其中榮威RX5主打10.5-14萬的區間，而名爵ZS主打6.5-10.5萬的區間，兩款車型恰好形成了互補。
不過把兩個品牌分開來看，榮威在10萬元以下市場就沒多少存在感了，RX3這款小型SUV上半年僅售出8261台，而定位16萬元以上價位的RX8，累計銷量3316台，在市場上都非常邊緣化。
而名爵品牌SUV的銷量卻依靠的是一台主打10萬元以內的小型SUV，這在自主品牌裏還是比較罕見的，而理應成為名爵主力車型的HS，上半年卻僅僅售出17409台，月均銷量不足3000。
在轎車市場，榮威和名爵兩個品牌同樣形成了互補。榮威i5主打6-9萬元區間，是自主品牌轎車市場上帝豪、逸動之後最暢銷的車型。
名爵6雖然月均銷量也不足3千台，但是它以動感的造型和突出的動力水平，把主銷價做到了10-14萬元的區間，也是自主轎車在10萬元以上最暢銷的車型之一。
小結：
如果我們把榮威和名爵看作一個整體，那麼它們的產品佈局各自互補，還是比較理想的。但是分開看的話，每個品牌的市場覆蓋率就有點欠缺了。
不過，在自主品牌陣營，上汽乘用車的整體定位是略高於吉利、長安的，有自己獨特的調性，核心技術和設計層面有上汽通用、上汽大眾等合資品牌的支持，Ei5、Marvel X等新能源車也都有自己的一席之地。
短期內上汽乘用車預計依然會保持在現在的規模和地位，而未來是否會繼續增長，還要看具體的發展態勢。
NO.5
上汽通用五菱
上半年成績單：6月份銷量48398台，同比下滑11.2%；上半年銷量218688台，同比下滑49.2%。
在2019年，上汽通用五菱是自主品牌陣營第二大車企，97.9萬輛的累計銷量僅次於吉利，而在今年上半年，上汽通用五菱已經跌至第五，甚至被上汽乘用車反超，銷量同比大跌了近5成。當然，我們這裏説的是它的乘用車業務。
毫無疑問，這個曾被譽為神車專業户的車企，確實是遇到大問題了。
實際上，細看具體車型表現會發現，上汽通用五菱有近四成的銷量都由低端MPV五菱宏光貢獻，而這款車嚴格意義來講，甚至不能算作乘用車。把五菱宏光刨開，上汽通用五菱上半年銷量最好的寶駿530，也僅僅售出2.6萬餘台，僅相當於哈弗H6的五分之一。
而曾經一度把H6從SUV冠軍寶座拉下馬的小型SUV寶駿510，上半年僅僅售出了4097台，月均銷量甚至不足1千台。曾登頂自主轎車銷量冠軍薄座的310/310W，上半年也僅僅售出不足1.1萬台。
至於承擔了上汽通用五菱品牌向上任務的新寶駿系列，最暢銷的小型SUV RS-3，半年銷量也沒突破2萬台，RS-5和中型轎車RC-6的銷量更是不足5千台。
上汽通用五菱的問題有很多，其中最根本的，是發動機、變速箱和車型平台這些核心技術的落後。以後RS-3為例，它的主銷區間達到了8萬元左右，搭載的卻是一台只有99馬力的自吸發動機，而這實際上只是自主品牌在十年前的水平。
至於RS-5上搭載的1.5T發動機，主銷版本也只有147馬力的動力，從今年6月份推出2020款開始，才配備了177馬力的高功率版本。而在這個級別，其它主流自主品牌都配備了1.8T、2.0T級別的發動機。
核心技術的落後，讓新寶駿品牌向上突破變得非常艱難，而在寶駿最核心的6-9萬元區間，卻被吉利、長城、名爵等對手以遠景X3、M6、ZS等廉價車型侵佔，這就導致了寶駿品牌整體銷量的大幅下滑。
小結：
如今的上汽通用五菱，試圖以個性的車身定位和智能化系統當作賣點，剛剛發佈的RC-5就採用了同級罕見的掀背式三廂車的類型，而RC-5w也成為同價罕見的旅行車。
實際上，上汽通用五菱在產品開發和設計層面，有着很強的實力，不過逆水行舟不進則退，上汽通用五菱在核心技術層面的弱勢沒有儘快彌補，而對手在各個價位的進步卻更加突出，導致整個上汽通用五菱的銷量都陷入萎靡。
寫在最後
回顧過去十年，自主陣營的格局一直在不斷變化，奇瑞、長安、長城、上汽通用五菱等車企都曾風光無限，也都陷入過逆境。
剛剛過去的半年裏，吉利增長停滯、但整體態勢穩健，長安則再次展現出讓人矚目的增長勢頭，而長城、上汽通用五菱等車企，卻暴露出不可忽視的危機。
2020年已經過半，下半年自主陣營依然會有許多重磅新車，市場格局會如何演變，我們拭目以待。