撰文/布林
編輯/壹覽君
出品/壹覽商業
“小米要造車了！”
上週消息一出，科技圈和造車圈都沸騰了。隨即小米發公告回應稱，電動汽車製造業務的研究還沒有到正式的立項階段。
反映到資本市場上，兩天之內，小米股價經歷了過山車。
2月19日，多家媒體報道小米集團有意造車的消息，小米股價應聲大漲。截至當日收盤，小米股價報收30.65港元，日內振幅達16.67%，最高漲幅13.85%，最高股價32.79港元。
今日，小米港股股價開盤高開低走，盤前一度漲近2%，不料開盤後直線下跌。截至發稿，小米每股暫報29.05港元，跌幅達到5.22%，總市值7319.65億港元。
雖然小米矢口否認，但目前看，小米參與造車或許是大概率事件。
《壹覽商業》獲悉，此前小米已經與多家車企展開合作。公開資料顯示，2015年、2016年，雷軍通過自己控股的順為資本，先後投資了蔚來汽車和小鵬汽車，不過都以跟投為主。2019年雷軍又通過旗下注冊在英屬維爾京羣島的Fast Pace Limited公司投了小鵬5000 萬美元。小米投資的生態鏈企業中也有睿米科技、車米科技等研發車載智能產品的公司。
值得注意的是，造車是一個極其燒錢的事業，特斯拉成立15年，燒錢衝過50億美元，才首次實現盈利；蔚來4年間也燒掉約220億元。小米敢提造車，可能是因為資金的底氣。
數據顯示，截至2020年9月30日，小米2020年營收達到了1754億元，同比增長17.4%，淨利潤115.2億元，同比增長50.2%，現金和現金等價物達303億元。2020年12月，小米通過增發配售股票、發行可轉債的方式獲得近40億美元。
事實上，經過多方因素加持，新能源汽車市場在2020年徹底被引爆，互聯網巨頭們跨界造車的一波接一波。據統計，2020年下半年阿里、蘋果和百度相繼官宣下場造車。借用盒飯財經的報道表述，“好像不傳出點造車的‘緋聞’，都不好意思説自己是科技巨頭了。”
此次小米造車消息傳出，網友驚呼“年輕人的第一輛車”要來了。多年來，小米一直以年輕人為目標人羣，產品以極致性價比和設計簡潔著稱，小米產品是年輕人的第一個。
然而，不管此次小米是否造車，經過多年發展，小米已經建成了全球最大消費類IoT物聯網平台，連接超過1億台智能設備 ，MIUI月活躍用户達到2.42億 。小米系投資的公司接近400家，覆蓋智能硬件、生活消費用品、教育、遊戲、社交網絡、文化娛樂、醫療健康、汽車交通、金融等領域。
時至今日，我們看看，小米還是年輕人心中的那個第一個XX麼？
年輕人的第一隻股票回來了
在小米上市之初，小米創始人、董事長兼CEO雷軍曾將其稱為“年輕人的第一隻股票”，且表示要“讓上市首日買入小米股票的投資人賺一倍”。
然而上市以後，小米股價表現並不理想。7月9日小米上市當天就破發，之後小米僅維持了1周的上漲，便開啓了慢慢熊途，股價從最高的22元，一路下跌到現在的不足10元。公司總市值僅剩316億美元，這與當初的1000億美元市值相距甚遠。年輕人們在第一隻股票上慘虧，也成了雷軍心中的難言之隱。
2020年，疫情給各行各業都帶來了全方位的打擊和挑戰，手機行業也不外如是。根據IDC發佈的數據，2020年四個季度，全球智能手機發貨量分別為2.758億部、2.784億部、3.536億部和3.859億部。
同比增長率為-11.7%、-16%、-1.3%和4.3%，發貨量排名前四的品牌為三星、蘋果、華為、小米。其中第三季度，小米出貨量4650萬台，同比增長42%，時隔6年重回全球智能手機排行榜前三。
在中國市場，2020年，小米出貨量為3900萬台，同比下滑2.5%，排名第四，在華為、vivo和OPPO之後，略高於蘋果。不過第三季度和第四季度，小米單季出貨量1100萬台和1180萬台，同比上升13.4%和48.0%。
小米第三季度能異軍突起很重要的因素在於華為的困境。一定程度上來看，小米是踩着華為上位的。要知道，2020前兩個季度，華為在國內的出貨量為6810萬台，同比增長3.2%，是前四大廠商中唯一實現增長的。而第三季度受限於美國的多輪禁令，華為在第三季度開始控制出貨節奏，出貨量出現了15.5%的下跌，第四季度更是大跌42.4%。在歐洲市場，2020年第三季度華為同比下滑31%，而小米增長了91%。
疫情期間，全球經濟下滑的大背景下，小米的互聯網基因，以及營銷+性比價的策略依然十分奏效，比如印度、巴西等新興市場，銷量增長強勁。
從這個角度看，在疫情影響和美國對中國技術企業的打壓下，小米是幸運的。小米卻藉着疫情，讓年輕人的第一隻股票回來了。
2020年7月10日，時隔兩年，小米股價終於回到了發行價17港元/股，然後下半年開始高速上揚至超過30港元/股，在今年1月小米股價最高達到35.3港元/股，市值達到8877億港元，小米真正成為了千億美金級別的巨頭公司。
年輕人心中的性價比沒了
然而，與高走的股價相比，小米的性價比卻在走低。
2020年底小米11的發佈會上，小米玩了個劇情反轉，從預熱時不送充電器，到發佈時變成白送充電器，將選擇權交給用户，十足地蹭了一把蘋果的熱度。
雷軍是絕對的營銷高手，和董明珠的賭局就是最經典的案例。營銷驅動還是技術驅動，始終是互聯網圈熱議的話題。十週年時，雷軍給外界的答案是“技術為本、性價比為綱、做最酷的產品”。
事實上，小米的成功除了營銷就是性價比。
小米自2010年成立以來，手機一直主打性價比，可以説憑一己之力改變了智能手機市場。極致性價比，1999元的定價讓小米迅速崛起的利器，但也成為了小米的桎梏。
“我們害怕的是內部認為合理的價格，米粉覺得小米和雷軍變了”。在2019年初小米9的發佈會上，從雷軍的話語中不難感覺到，各類成本的上升和股價壓力，小米“變貴”已是不可避免。
對於“變貴”這件事，小米還是有點虛的，為此做了一年的鋪墊。2019年，紅米Redmi品牌獨立後，小米9的底價小心翼翼地提升到了2999元。而到了2020年，小米一口氣發了兩款旗艦機小米10和小米11，售價3999元起。
售價的提高，讓小米的利潤也在變得更加豐厚。根據財報，小米整體毛利率由2018年的12.7%、2019年的13.9%提升到了2020年前三季度的14.5%。其中最大的兩個業務，智能手機的毛利率由2018年的6.2%、2019年的7.2%上升到2020年前三季度的7.9%，IoT與生活消費產品的毛利率由2018年的10.3%、2019年的11.2%上升到2020年前三季度的13.1%。
2018年時，雷軍給小米的利潤率卡了一個上限：小米硬件綜合淨利潤率永遠不會超過5%，如有超出的部分，將超出部分全部返還給用户。然而小米2019年前三季度的淨利潤率已經達到了6.6%。
誠然小米是互聯網公司，硬件是互聯網增值服務的入口，但擅長營銷的雷軍還是玩了很強的概念，首先硬件綜合淨利潤率本身是一個模糊數字，其次5%在業內人士看來，已經是暴利。單從售價來看，小米已經越來越不“厚道”了。
當然，盈利是一個公司最根本的目的，也是長期發展的基礎無可厚非，然而性價比也隨着盈利逐漸降低。
年輕人更喜歡技術流
雖然號稱性價比，但技術一直是小米被詬病的源頭。
2021年1月14日，美國國防部宣佈，根據《1999財政年度國防授權法案》第1237條(NDAA)，將小米集團列入相關清單。小米被美國拉黑，原因和華為、中芯國際不同，後兩者是因為在芯片等核心技術，而小米並非如此。
相反，小米一直被詬病是組裝廠，撇開攝像頭、屏幕等不説，關鍵的芯片都是高通提供的。但凡小米手機發佈會，小米都會給高通的驍龍芯片做一個強勢推廣，比如小米11的驍龍888處理器首發。
事實上，小米的崛起離不開高通，而高通在中國的業務大增也離不開小米。早在2011年，高通就投資了小米，2018年小米上市時，基石投資者的名單中也出現了高通的身影。自研芯片的頭部手機生產商中，蘋果自不必説，三星有獵户座，華為也早就佈局了海思麒麟，而小米從2017年推出澎湃S1被棄用後，第二代至今沒能推出。
芯片研發難度極大，週期長，且需要大量的資金投入。2019年前三季度，小米在技術研發上的投入為61.5億元，僅佔比營收的3.5%。而根據《2019年度歐盟產業研發投入記分牌》的數據，華為在2019年的投入就達到了127億歐元，三星為147億歐元，蘋果為124億歐元，英特爾為118億歐元，高通為49億歐元。
芯片的性能需要一個真實且長期的使用場景才可以被驗證，比如華為海思從2004年成立至今，也沒能造出性能可以比肩高通的芯片。
不是説小米沒有野心拋棄高通自研芯片，或者拋棄安卓開發自主系統，成立10年多的小米到目前為止，本質上還是一個消費品公司，而非技術研發公司，目前還沒有實力、也沒有精力去做這些事情。
事實上，據國家知識產權局數據顯示，小米的大量專利技術還停留在用户界面和使用體驗上，真正核心的硬件/芯片及底層通訊協議方面的技術還十分欠缺。據公開數據顯示，過去幾年間，小米有不少於30項實用新型專利被他人發起無效宣告，其中15項專利被宣告全部無效，7項專利被部分宣告無效，僅有8項專利維持有效。
作為營銷驅動的消費品公司，小米的前十年無疑是成功的，也確實帶動了智能手機往性價比方向發展的趨勢，手機+AIoT戰略在未來10年也站得住腳。
但中國在家電3C產品方面，有太多技術和專利握在別人手裏，華為的困境沒準哪天也會落到小米頭上。小米作為新一代企業確實該以“技術為本”，而這個技術不應該僅停留在替別人的處理器跑分上，而是為自有的技術跑分上。
結尾
時至今日，在股價上，不管是對股東，對年輕人還是對員工，雷軍總算緩了口氣，畢竟對他們有了一個交代。
然而，在造車傳聞出現後，我們想説的是，造車是其次，只有在技術上獨立，甚至引領全球技術的變革，才能真正的成為年輕人心中的第一個。