3月27日停放在德國慕尼黑機場的漢莎航空的飛機。圖片來源：新華社
近在眼前，遠在天邊，對“垂危”的漢莎航空來説，來自德國政府的救助就是這番模樣。90億歐元救助計劃的達成本就多番波折，而在股權和影響力面臨稀釋的危險面前，漢莎航空最大股東再次攔路，一場大股東與政府之間的對峙在所難免，漢莎航空夾在中間“瑟瑟發抖”。大廈將傾，就在大股東與政府談判消息傳出的同一天，漢莎航空也正式告別了德國主要藍籌股指數DAX 30。
大股東攔路
“漢莎航空將面臨命運攸關的一週”。漢莎航空首席執行官卡斯滕·斯波爾在發送給其員工的一份信中言簡意賅地説明了漢莎航空的處境。當地時間21日，彭博社報道稱，漢莎航空最大的投資者海因茨·蒂勒與德國政府之間的摩擦可能危及兩者之間90億歐元的救助計劃，並可能使這家歐洲最大的航空公司崩塌。
幾天前的視頻股東會議上，蒂勒就曾威脅要阻止德國政府對漢莎航空的救助計劃，原因在於政府的介入會稀釋自己的持股以及影響力。而據知情人士的説法，蒂勒將在當地時間22日與德國財政部長和經濟部長見面，以討論這項救助協議。如果最終談判崩盤，漢莎航空就將把此事交由投資者投票決定。
但目前的情況着實談不上樂觀。斯波爾在信中明確提到，漢莎航空正在與政府和大股東進行激烈的談判，“明確的目標是在下週四之前為我們的公司和所有參與者找到令人滿意的解決方案”，屆時將召開一次特備股東大會。但斯波爾也提到，完全不確定救助計劃是否能在臨時股東大會上獲得批准。在剛剛過去的週末，只有38%的股東進行了投票登記，相比起來，蒂勒一人就擁有漢莎航空15%的股權。
蒂勒的反對或許早在意料之中。今年4月，漢莎航空便已就救助計劃與德國政府進行磋商，雙方爭執的焦點便在於漢莎航空為了獲得支持能夠將多少控制權交到德國政府手中。彼時漢莎航空就曾警示道，如果得不到救助可能會考慮啓動破產保護程序。直到今年5月末，價值90億歐元的救助協議出爐，德國政府將取得漢莎航空至少20%的股權，此外還將任命兩個董事會席位。
也是這一點踩到了大股東的“雷點”。蒂勒認為，德國政府取得漢莎航空20%的股權其實是想從中牟取暴利，而蒂勒則提議讓德國政府通過國有開發銀行德國復興信貸銀行間接參與救助。蒂勒曾向媒體表示，雖然他不會阻撓政府的搭救行動，但希望在被迫投票通過方案前，先決定其他方案的可行性。對於救助計劃的進展等情況，北京商報記者聯繫了漢莎航空，但截至發稿未收到回覆。
前途還是控制權
股東們有自己的考量，比如政府介入是否會影響漢莎航空的經營決策，也是因此，在90億歐元救助協議出爐的時候，德國政府就曾承諾不行使其投票權，斯波爾也不忘強調，政府對公司商業決策的影響不大。但明擺着的問題是，德國政府也不可能“純輸出”，比如有收購要約時，政府持股比例就將提高至25％加1股，這意味着政府面對漢莎所有的決策都擁有一票否決權。
即便德國經濟能源部長阿爾特邁爾將其解釋為“阻止外國投資者利用此次危機控制漢莎航空”，但在股東們眼裏，德國政府的角色似乎總是不討好的。比如德國政府購買漢莎航空股票的名義價格為2.56歐元/股，但當時漢莎航空在市場的股價則為9歐元/股。此外，儘管歐盟已經放寬了國家援助規則，但按照規定，接受國家援助的公司仍舊不得向高管派發股息和紅利，也不得購買競爭對手、供應商或客户10%以上的股份。
“還是控股權的問題”。前海開源基金首席經濟學家楊德龍表示，政府介入之後是否會導致政府幹預公司的經營，導致出現不符合公司利益的情況出現等都是股東思考的問題，包括政府在考慮公共利益的情況下給公司加上一些公共職能，這些公益性的要求可能都沒有盈利的前途，而在這些要求之下公司就可能失去主動權。
當股東因為控制權的問題與政府不斷拉扯的時候，漢莎航空卻已經耗不起了。6月3日，漢莎航空發佈的2020年一季度財報顯示，受疫情衝擊，漢莎航空當季營收64億歐元，同比減少18%；淨虧損21億歐元，去年同期淨虧損為3.42億歐元。德國漢莎航空預計，今年二季度其虧損還將加劇。
業績困境之下的漢莎航空搖搖欲墜，救助計劃卻始終談不下來，除了控制權之爭外，多少也有些傳統觀念因素在內。資深旅遊專家王興斌認為，漢莎航空應是完全的民營企業，德國政府參股以後肯定要派人入駐管理層，漢莎航空的單一股份就要有所改變，但在德國，尤其是民營企業佔主導的航空業來説，這種方式通常很難被接受。在經營理念方面，民營企業還是希望自主經營，此外在一些技術問題和政策問題上也相對來説難以達成一致。
耗不起的漢莎
“我們的先輩用了65年的時間打下基礎，使漢莎成為歐洲第一。現在僅僅65天，我們的航班數量就退回了65年前的水平。這很痛苦。”在今年5月的股東大會上，斯波爾説出了這樣一番話。如今，當股東、政府乃至歐盟委員會還在為這份救助計劃而拉鋸的時候，漢莎航空卻已經在傾覆的邊緣了。
在發佈2020年一季報的時候，漢莎航空便已預測，其2020年調整後的息税前利潤將大幅下降。而為了獲得德國政府的這筆“救命錢”，漢莎航空也已經做出了一系列的承諾，比如廣泛的重組，包括裁員以及資產出售等形式，還有接受歐盟委員會的要求出讓法蘭克福和慕尼黑兩大樞紐機場部分起降權。
上個星期，漢莎航空還曾提到，希望在6月22日之前與員工代表達成集體危機協定，以談判裁減2.2萬個全職職位，計劃中的裁員將影響到其業務的每個環節，以及集團旗下所有公司，僅漢莎航空的飛行業務就將裁員5000人，包括600名飛行員、2600名空乘人員和1500名地勤人員。而在這之前，漢莎航空預計的裁員人數只有1萬人。
如今留在漢莎航空手裏的或許只有一張“大而不能倒”的護身符，但其風光時刻卻已經過去了。6月22日起，德國主要藍籌股指數DAX 30的列表裏就將再無漢莎航空的名字，漢莎航空也將就此降級至覆蓋100家企業的MDAX指數。據瞭解，DAX 30指數是歐洲最受市場關注的藍籌股指之一，常被看作德國乃至歐洲經濟的“晴雨表”，自該指數創立以來，漢莎航空一直是這一股指成分股，但在32年後，漢莎航空第一次被判出局。
當然，漢莎航空不是個例，在整個航空業承壓的大背景下，任何一家航空公司復甦都有很長的路要走。王興斌稱，疫情當下，歐洲、美洲、非洲等地區的疫情都還在繼續發酵，旅行相關企業中，航空業又首當其衝，且看不到恢復的跡象，如此看來，航空業前景可以説是非常慘淡。更重要的是，現在的疫情可能還要繼續下去，甚至進入常態化階段，而且這次疫情的範圍也已經波及全球，任何方面來看可能都要做長期打算，航空業也是如此。
不久前，行業數據分析公司OAG的航空業分析師約翰格蘭特也曾提到，與美國和亞洲競爭對手相比，歐洲航司的國內市場規模較小，利潤也較低，而且它們更容易受到鐵路和公路行業競爭的影響。他們還必須應對歐洲的各種限制，包括英國14天的隔離期。