近日，伴隨着新能源汽車板塊的震盪回落，投資者的心也開始擔心猶疑。
這種擔心一定是有道理的，比如：
宏觀上，國內消費不振；
資本面，資金湧入瘋搶過兇，存在泡沫；
政策層，補貼退坡，新能源車企紛紛漲價；
產業鏈，全球通脹，上游材料成本大幅提升；
行業端，競爭進一步加劇，頭部效應開始顯現；
......
作為樂觀看多派，我們並非看不到或一味否認這些負面影響的存在。
只是相比於此，我們更多地相信正面利好的力量。
技術潮流，政策決心，生態力量等這些大方向上的利好，大家都心中有數就不多説了。
今天，我們將探討一個非常具體的話題：換電模式。
我們認為，相比於實際發生的進程，資本市場關於換電模式的共識，以及換電在未來可能產生的影響仍然具有一定的滯後性。
所謂信息差/認知差中藴含的機遇，就在此間。
01 土壤中的長期價值
在蔚來成立之初，李斌曾與特斯拉聯合創始人馬克·塔彭寧共進午餐。
在聊到“換電”時，馬克當時就提出了質疑，認為換電對用户體驗的改善不足以彌補商業運營上的挑戰。
這一質疑是建立在堅實的現實基礎之上的。
早在2007年，天才創業者夏嘉曦就曾在換電上栽過大跟頭。
Better Place推出初期，全新的理念和運作模式迅速吸引了資本的目光，通用電氣、瑞銀等資本巨頭向Better Place投資8.5億美元，一時風頭無量。
然而，受制於車企間標準難以統一、利潤分配、換電汽車基數過小等種種困境，掙扎了六年後，Better Place最終於2013年宣佈了停止運營。
同年，特斯拉接力了這一模式，並在Better Place的基礎上更新迭代出快速換電技術，將換電時間縮短到90秒。
然而，面對換電站建設投入過高，收入微薄的特點，特斯拉僅推出了一款換電車型，後續就堅決取消了換電功能，此後堅定地走上了快充技術的戰略方向。
如今，豐田、寶馬、奔馳等跨國汽車公司，均未採用換電模式。在國際上，這條技術路線完全不被看好，甚至被放棄或者證明是失敗的。
簡而言之一句話，換電模式，是哈耶克的棄子，是被自由市場經濟所驗證過的行不通的商業模式。
但接下來我所要説的是，此之砒霜，彼之蜜糖。
哈耶克的棄子，恰恰是凱恩斯的寶物。
換電模式不是一個純粹的商業問題。
除了“要賺錢”這一單一生意屬性之外，換電站還承擔了另外三個角色屬性，即：
新能源汽車浪潮的催化劑；
新基建的增量抓手；
以及能源數據場景中心、協助儲能、規模化帶來的降本增效等一系列“功能”價值；
在自由經濟的視角下，單一切割場景的演變推導，確實很難得出令人滿意的結論。
但事實上，隨着適度超前的基建規劃，新的需求和用途也會在這一過程中被催生。
以高速公路為例，截至2020年底，中國高速公路總里程為16.10萬公里，持續穩居世界第一。
早在2004年，這一數字才只有4萬公里，且按照當時規劃，到2020年時中國的高速公路目標是7萬里。
反對凱恩斯的人們往往會説，基建投資是無法收回回報的，一條高速公路的修建成本，單靠高速收費需要上百年才能覆蓋，並且許多地方的高速公路修建了之後閒置率非常高，是典型的低效場景。
中國高速公路的迅猛發展，極大便捷了零售商品的物流運輸，為國內領先世界的互聯網商業形態做出了不容忽視的基礎貢獻。
數據顯示，截至2019年末，電子商務從業人員達5125.65萬人，這已經超過了整個韓國的總人口，電子商務交易額達34.81萬億元，佔整個全球的超過40%。
換電模式也是如此。
從單個企業來看，換電最大的問題還是出在短期的成本無法覆蓋。
但考慮到長期收益，這些問題都是值得被克服的。
高速公路的投入可能真的無法靠高速收費回本，但電商網絡的高速發展帶來的税收增量則足夠護住這筆經濟賬。
經濟之外的，更不提那些隨之產生的社會價值，經濟價值，人民生活質量，國家綜合實力等多重收穫。
02 確定收益
具體來看，換電模式有以下四方面的確定收益。
第一，消費者體驗更佳。
資料顯示，換電模式的補能時間，一般只需要3到5分鐘，而快速充電站則需要0.5~2小時，更常見的交流充電樁單次耗時更是高達6~12小時。
此前的稿件中我們曾多次強調，在當下整個新能源車賽道中，有且只有一個主線任務，那就是“儘快大面積替代掉燃油車”。
隨着滲透率不斷增長，普羅大眾的訴求佔比也越來越高。
也許早期的嚐鮮者們有足夠的熱忱支撐自己無視那些“不便”，但隨着市場發展階段來到主體消費者領域，“里程焦慮”的解決情況，將極大程度上決定這一進程的發展速度。
與此同時，電池壽命、成本、性能等相對專業的產品顧慮，消費者也不再需要花費額外的心智去過多關注。
第二，產業鏈可控帶來的行業收益。
最直接的就是電池充電和保養環節將交由換電站來負責。
這意味着動力電池將經常由專業人士進行監測、護養和管理，有利於延長電池壽命。
值得一提的是，目前大部分電池自燃事故，都來自於充電時段，而換電模式下，這一風險將不再需要消費者來自行承擔。
此外，在後端配套的供應鏈上，電池價值的進一步挖掘還遠遠不夠。
從整個產業鏈來看，換電網絡的普及，有望成為動力電池回收、梯次利用的關鍵一環。
作為電池流轉的核心場景，一方面當動力電池容量衰減至額定容量的80%以下時，可以很順利地在內部完成回收（目前一般是強制回收，回收成本高且不可控強）。
另一方面，隨着換電體系的普及，電池回收這一行業規範性也將很容易就可以進一步加強。
第三，換電的儲能屬性，將極大拓寬電力資源的戰略縱深，促進碳中和事業的可持續發展。
一談起換電系統，人們總是習慣性地與智能手機的發展路徑相比較。
手機一開始也是換電池，但隨着快充技術的發展，那一模式很快就不再適用了。
“每天睡覺前必做兩件事，一是給手機充電，二是給汽車充電。這將成為每個人的生活習慣。”
但持有這樣論點的人忽略了一個重要的事實，那就是汽車的耗電量和手機的耗電量有着巨大的天壤之別，給我們國家電力系統帶來的壓力衝擊也完全不一樣。
一般來説，充電時間都發生在夜間，這與居民用電需求高峯較多重疊。
在非協調充電情況下，充電樁充電會使電網負荷增加、電壓偏差增大，使電網網絡損耗不斷提升。
在供電端，可再生能源發電更是存在着不可控，不穩定的特徵。
比如光伏發電高峯集中於白天，且容易受到不可控的天氣系統影響。
風電發電高峯更是很不穩定，存在較大的季節性差異以及地區分佈的巨大差異。
而換電模式則可以完美契合這些特徵，同時解決相應的痛點。
時間上的靈活自不必提，空間上也同樣具備了可協調性。
在早期國家電網關於“削峯填谷”的規劃中：在變電站附近建充換電站，可避免對配電網造成大的衝擊，同時在土地資源緊張或電網難以擴建改造的城市中心區，可依託近郊區的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網的兩大瓶頸問題。
此外，這種能源的互動還可以是雙向的，如果換電站達成足夠規模，那麼當城市需要緊急電源時，這一體系甚至還可以反向向電網供電。
無論是在時間上的協調性計劃性，還是在空間上的靈活易轉移，都使得換電系統像是一塊可插拔的移動硬盤，這就令電力資源的全局調配多出了一大塊操作空間。
第四，財政發力方向，經濟刺激的抓手。
前不久，央行發佈了12月份的金融數據，社融新增2.37萬億元，社融存量餘額為314.13萬億元，同比增長10.3%。
其中居民與企業貸款需求疲軟，主要得益於政府債融資的直接拉動。
另一邊，同期財政存款方面也減少了1.03萬億，政府債大量發行的同時財政支出顯著提速，這些都表明財政政策開始了明顯發力。
對一個龐大的經濟體而言，健康的，具有希望的，能夠帶來增量的發力方向是非常難能可貴的。
而以上種種均已表明，換電系統是一個絕佳的投資方向。
自2020年以來，當局對換電模式的態度已經趨於明朗。
2020年4月23日，財政部等四部委聯合發佈新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業模式發展。
隨後，多項政策陸續出台，先後就行業標準，行業方向，發展進程提出了明確指導意見。
2022年1月21日，國家發展改革委、國家能源局等十部委發佈《關於進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》。
《實施意見》指出，目標到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、佈局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。同時對換電模式的佈局及標準制定給出了具體指示。
總體而言，從純粹商業角度來看，換電模式依然有很大的客觀弊端，但將視野放寬，我們要清晰看到這一抓手工具對經濟的拉動，對行業進程的催化，以及其自身在可能在未來產生的源源不斷的正向價值。
而這一力量的介入，正是我們對新能源汽車賽道持續保持信心的重要支撐。
“堅持全國一盤棋，調動各方面積極性，集中力量辦大事，是我們成就事業的重要法寶。”
十九屆四中全會上的這句話，一定要放在實踐中去感受體會。