文 | 價值研究所
2018年8月2日，對於全球股票市場來説都是一個具有劃時代意義的日子。這天，誕生了歷史上第一家市值破萬億美元的企業——蘋果。一個月後，亞馬遜迎頭趕上，加入了萬億美元俱樂部。
隨後兩年，隨着美股泡沫越吹越大，科技巨頭市值水漲船高，萬億美元俱樂部又先後迎來了微軟和Alphabet（谷歌母公司），巔峯期的Facebook也曾短暫停留。
但隨着疫情爆發、反壟斷大潮席捲全球，加上過於依賴廣告的盈利模式開始受到華爾街質疑，Facebook的前景也開始頻繁遭受質疑。
後來，沙特阿美拒絕赴美IPO，在國內上市首日市值暴漲至1.88萬億美元碾壓蘋果、亞馬遜，讓美國科技巨頭感受到了被石油爹支配的恐懼。這時候，華爾街一眾分析師對市場前景都相當悲觀，均認為美股短期內很難孕育出下一個萬億企業。
直到2021年10月26日（美東時間），一個曾經不被看好的名字，赫然出現在萬億俱樂部的名單之上——特斯拉。
特斯拉過去這些年的成功，建立在反傳統、不按規則行動、風格多變的經營方針之上——這一場華麗的逆襲，有太多可以解讀的空間了。
特斯拉的萬億新時代週一美盤時段，特斯拉股價節節攀升，最終收漲12.7%，報1024.86美元，總市值來到1.01萬億美元的歷史巔峯，超越Facebook成為美股市值第五大公司。曾經被主流媒體、各大投行和分析師一再唱衰的馬斯克，正踩在扎克伯格和Facebook的頭頂上，大步邁進更高的舞台。
對於特斯拉這一波股價暴漲，分析師們認為和赫茲租車的大訂單，以及大盤近日的良好走勢都有很大關係。
大盤方面，道指週一收報35741.15點，標普500指數收於4566.48點，均創歷史新高；納指也收漲0.9%，報15226.71點。數據顯示，道指和標普500指數本月漲幅都超過5%，是今年4月以來的最佳表現。
（圖片來自富途牛牛）
消息面上的一些異動，也提振了風險情緒，助推大盤走高。
比如美國總統拜登和參議院多數黨領袖舒默近日就親赴新澤西州為基建法案做宣傳，並極力爭取其他民主黨人的同意。美國財長耶倫也多次發聲支持就業市場復甦，且一再否認通脹失控的説法。
在多方努力下，美股投資熱情逐步上升，股價彈性本來就大的科技股自然是重要受益者。
當然了，特斯拉自己也相當爭氣。
週一，全球汽車租賃巨頭赫茲租車向特斯拉訂購10萬輛電動汽車的交易官宣達成，特斯拉將在2022年年底之前完成所有新車交付。
根據外媒報道，特斯拉提供的第一批Model 3轎車將從11月初開始，通過赫茲平台在美國和歐洲租賃市場上線。彭博報道稱，這筆交易的總金額合計高達42億美元，是特斯拉有史以來最大的一筆訂單。
（圖片來自特斯拉官網）
而且這只是赫茲和特斯拉合作的開始。
根據官方聲明，赫茲租車將在全球100多個市場推廣電動車租賃業務，並已着手投資新的電動車充電基礎設施。赫茲臨時CEO馬克·菲爾茲直言：
“電動車是市場的主流，我們看到了全球需求和消費者興趣的上升。赫茲將成為一家全球領先的電動車租賃企業，一切就從北美市場開始。”
為了印證自己的雄心，赫茲還列舉了眾多支撐數據：
皮尤研究中心的報告顯示，美國超過40%的消費者表示在購買新車時會首先考慮新能源車；今年8月份，美國三大汽車製造商均承諾在2030年將電動車銷量提高到40%-50%。
（圖片來自赫茲租車官網）
更重要的是，作為汽車租賃市場的頭部玩家，赫茲帶頭和特斯拉合作，勢必會引起其他同行的關注，繼而有望帶動電動車在租賃市場的繁榮。
這可不是我們一家之言。華爾街知名券商Wedbush Securities的分析師Dan Ives也説過：
“汽車租賃本質上就是一門專注模仿的生意，當一個大玩家作出新改變時，其他競爭對手不會無動於衷。”
巧了，赫茲在汽車租賃行業的影響力，可不比特斯拉在新能源車行業低。
成立103年的赫茲租車，是全球三大汽車租賃公司之一，長期和安飛士、英特普萊一起壟斷全美90%以上的汽車租賃市場。
公開信息顯示，赫茲在全球共有近57萬輛汽車，超過1萬個經營網點，服務遍佈全球150多個國家和地區。目前，電動車只佔赫茲全球車隊的20%左右，未來還有很大上升空間。
（圖片來自赫茲租車官網）
Wedbush Securities的數據顯示，全球汽車租賃市場每年的新車採購量約為150-200萬。在赫茲租車之外，不久前同樣經歷過資源重整的安飛士也對新能源車表示出了興趣。
而根據瑞信整理的數據，特斯拉在全球新能源車市場所佔份額長期穩定在15%-20%之間，今年4月份還一度達到過近30%的巔峯。要是租賃市場能釋放出海量需求，特斯拉自然是最大受益者。
（圖片來自Canalys）
不過，市場大環境的繁榮只是一方面。特斯拉能夠在短短几年間扛過量產危機、技術瓶頸和股市動盪的考驗，還要得益於自己特殊的發展模式。
作為傳統汽車行業的反叛者，發展到今天，我們不得不承認，特斯拉頗有顛覆傳統、開創時代的風骨了。
“打破傳統、離經叛道”不是錯在傳統汽車廠商眼裏，特斯拉絕對是一個異類。
對於這一點，我們也無法否認。畢竟特斯拉和傳統車企之間的“代溝”真的太大了。但商場上永遠是用收益説話——特斯拉如今的發展證明，這些看起來有些離經叛道的做法，不見得全是錯的。
首先，特斯拉走的是“反微笑曲線”經營模式。
眾所周知，在汽車行業有一條著名的“微笑曲線”：即前端研發設計和後端服務環節附加值相對較高，而中間的製造環節價值較低。
在這種模式下，傳統車企一般將研發設計主動權牢牢掌握在自己手中，賺取前端的大部分利潤。對於中游的生產製造，需要大量供應商的參與；而產值龐大的下游銷售渠道它們無法全面覆蓋，直營+經銷代理的混合模式是大部分傳統車企的選擇。
（圖片來自鈦和產研）
福特在上世紀就初步奠定了傳統汽車生產的流水線模式，後來者則不斷在其基礎上改良、完善，直到豐田將這種模式推向巔峯。
豐田的TPS生產模式和供應鏈管理，尤其是由完全豐田主導的零件供應、訂單處理、運輸、庫存統一化模式，被封為圭臬。這種模式之下，豐田等於把所有供應商納入自己的管理中，以集中定向供應壓低成本，將自己在“微笑曲線”中部的利潤率提升到極致。
數據顯示，在2008年金融危機爆發前的黃金時期，豐田供應鏈成本比美國的福特、通用兩大巨頭低8%左右。這一切努力，將豐田送上汽車行業的王座。
直到特斯拉的崛起。
特斯拉走的是和豐田、福特們不太一樣的道路。豐田是想方設法壓低中游成本，提高上游產值。特斯拉則不盡然——所謂“反微笑曲線”或許還不夠貼切，特斯拉似乎是把這一條曲線拉平，上下游通吃。
一方面，特斯拉同樣致力於壓低生產成本，但在此之外，還很注重發掘中游生產製造環節的附加價值——持續投入資源建超級工廠，就是最好的證明。
就像馬斯克曾經説過的一句話：
“與其説我們在研發汽車，不如説我們在研發汽車製造工廠。”
在馬斯克的規劃下，特斯拉經歷過幾次大的生產流程改革：通過投資對供應鏈進行整合、改善整車製造工藝、引進集成化智能生產等等。這幾年，特斯拉柏林工廠不斷出圈的黑科技，足以證明其智能化改革的顯著成效。
比如Model Y 的一體式底盤電池包，直接鋪滿4680電芯的設計以及一體式壓鑄車身的生產模式，都顛覆了傳統流水線的認知。
另一方面，特斯拉堅持直營銷售模式，更是讓其他傳統車企大呼意外。
作為萬億美元俱樂部的新成員，特斯拉銷售模式頗有向俱樂部元老蘋果靠攏的意味。
媒體統計顯示，截止今年9月份，特斯拉目前在全球大約有378家直營店。特斯拉官方曾分析過，通過線上官網訂購+線下直營銷售的模式，特斯拉在線銷售成本效益大大提高，為降價提供了更大空間。
東吳證券的調研報告也指出，特斯拉這種銷售模式，比起傳統的4S店更容易精準獲取客户數據和客户資源，獲得對客溝通和售後跟蹤的更大自主權。
而這種自主權，正是特斯拉開發下游服務，提高商業附加值的關鍵——因為它可以開發全套的附加服務，把原本屬於4S店、經銷商的利潤牢牢攥在自己手裏。
充電和整車升級附加服務都不用説了，和智能物聯網相關的系統服務利潤率也非常可觀，在2021年的股東大會上，馬斯克甚至透露特斯拉即將開始賣保險
外媒爆料稱，特斯拉的保險業務主要面向特斯拉車主的車險理賠，折扣比例高達20%-30%，計劃在2022年首先在北美上線。
（圖片來自特斯拉官網）
在和客户打交道這件事情上，不得不承認特斯拉的確有自己的獨到之處。雖然特斯拉車主的抱怨和各種段子隔三差五就能上微博熱搜，但從另一個角度講，這對於特斯拉來講也是一種收穫：
能第一時間知道用户的訴求和不滿，通過加強溝通提高用户粘性，增強自己的品牌效應。
用户粘性、品牌效應，這些詞是不是很熟悉？
是的，這很容易讓人聯想到一眾互聯網巨頭每天掛在嘴邊的行業黑話。但放在特斯拉這樣一家車企身上，一點都不違和。
這就要引出特斯拉除了“反微笑曲線”之外，另一個迥異於傳統車企的經營方針了：對比專心造車的傳統廠商，特斯拉一點都不專注。
馬斯克走完另類“封神”路，但之後呢？直到現在，還有很多人將特斯拉的車主稱為“馬斯克的信徒”。
在傳奇般的喬布斯仙逝，拉里·佩奇維持一貫低調，傑夫·貝索斯、比爾·蓋茨也紛紛退居二線之後，整天囔囔在要送自己上太空，還不停為狗狗幣帶貨的馬斯克已然成為美國商界最大頂流。
或者可以説，特斯拉之所以能在消費者心中留下深刻的烙印，馬斯克本人的魅力也是一個關鍵。
當然，對於馬斯克一系列出格言論和行為，很多人認為是不務正業，離經叛道：如果説SpaceX是馬斯克獨立於特斯拉之外的“副業”的話，那號召投資者一起買狗狗幣就真的讓人無法接受……
對於這種情況，我們更願意這樣解讀：
與其説特斯拉是一家汽車企業，倒不如説它更像一家擅長資本運作的科技企業。
在馬斯克的主導下，賣車為生的特斯拉離傳統的第二產業更遠，離資本市場、新興科技產業更近。但也正是因為馬斯克資本運作太成功，特斯拉才能熬過燒錢階段，等來自己的春天。
馬斯克不僅是話題人物、商界頂流，也是一個出色的資本操盤手。
或許因為Xcom和PayPal（對的，就是你知道的那個第三方支付巨頭）合併之後被邊緣化，最終被迫賣掉股份踢出公司的往事，令馬斯克領悟到了資本市場的高深莫測。所以在帶領特斯拉崛起的過程中，他“黑化”了，開始將資本玩弄於鼓掌之中：
以不足千萬美元的天使輪融資便牢牢把握住特斯拉的大權，再到後來用“PPT造車”模式忽悠華爾街的大佬一再輸血，直到最近兩年被不斷炒作的“星鏈計劃”，都體現了馬斯克獨到的資本運作之道。
我們都知道，造車很燒錢，新能源車、智能汽車尤甚。如果沒有長袖善舞的馬斯克在資本市場左右逢源，不斷拿錢填窟窿，特斯拉的發展也未必有現在那麼順遂。
不過，邁入萬億美元俱樂部之後，特斯拉的發展或許也需要作出一些改變了。
客觀地説，新能源車市場發展前景巨大，特斯拉還有很多待開發的金礦——尤其是中國這個最具潛力的汽車市場。
前瞻產業研究院統計的數據顯示，今年中國新能源車銷量將達到180萬輛，並在此後5年保持穩定增長，2026年有望達到280萬輛。而根據相關部門的《新能源車產業發展規劃（2021-2025）》，2025年我國新能源車滲透率將達到20%，今年上半年這個數據為9.4%，增長空間巨大。
（圖片來自前瞻產業研究院）
為了佔領更大的市場，降價&提高產能，是特斯拉接下來要重點解決的問題。
根據汽車之家的統計，特斯拉的產能正逐步改善。今年第三季度，其全球交付量為24.13萬輛，同比增長超過1萬輛，繼續刷新歷史最佳成績。按照這個生產速度，特斯拉要在今年完成交付80萬輛的目標，並不困難。
當然了，在10月份舉行的股東大會上，馬斯克拋出的2030年年銷量2000萬輛目標，目前來看還只是一個遙不可及的夢想。我們權當這是馬斯克籠絡信徒+安撫資本的老把戲罷了。
（圖片來自汽車之家）
至於價格方面，我們前面已經談到，通過對中游製造環節的智能化改造以及對供應鏈的整合，特斯拉正在積極尋找降價空間。
但注意了，由於芯片荒尚未解決且鎳鈷價格上漲，特斯拉的壓力也非常大。
上週，特斯拉在美銷售的全系列車型宣佈提價，就給國內的消費者打了一支預防針。
其中，長續航版Model X和Model S漲價5000美元，長續航版Model Y和標準版Model 3價格分別上調2000美元。
不過多家分析機構和媒體都表示，芯片荒最嚴重的階段已經過去，鎳鈷價格的上漲也不一定持續，我們還是可以對特斯拉未來的定價抱有信心。
畢竟，特斯拉討好中國市場和中國消費者的傾向，已經非常明顯。
寫在最後10月25日，對於特斯拉來説必將是一個難忘的日子。因為除了市值突破萬億之外，這天還發生了另一件大事：
根據官方消息，特斯拉上海研發創新中心和特斯拉上海超級工廠數據中心均宣告落成，將在近期開始投入運營。
（圖片來自特斯拉官網）
據悉，該研發創新中心主要負責整車、充電設備和能源產品的研發設計，特斯拉計劃在未來將其拓展為何美國德州研發中心同等規模的研發基地。如果這個計劃順利完成，就意味着特斯拉將進入“雙中心”時代，在中國和其他海外市場的發展將進一步提速。
特斯拉大中華區總裁朱曉彤曾説過：
“在加速向世界可持續能源的轉變過程中，特斯拉會一直踐行深耕中國市場的承諾。”
汽車工業的未來看新能源車，全球汽車銷售市場的未來要看中國，如今特斯拉牢牢把握這這兩個財富密碼。
在時代浪潮的推動下，進軍萬億俱樂部，相信不會是特斯拉的終點。