芒格不吃比亞迪的“魚尾”

本文來自微信公眾號：表外表裏（ID：excel-ers），作者：張冉冉、赫晉一，編輯：付曉玲、曹賓玲，數據支持：洞見數據研究院，題圖來自：視覺中國

港交所數據披露，比亞迪2.25億股於7月11日被轉讓給花旗銀行，數額剛好與伯克希爾2021年底重倉股中的比亞迪持股比例一致。幾百億的倉位，從保險櫃裏，挪到了菜市場路邊攤。

不過，市場似乎對這起事件背後的事主，是否是芒格存疑。畢竟，芒格一直以來對比亞迪的狂熱，有目共睹。2008年，芒格給巴菲特打了認識51年來第3個建議投資的電話，投資標的就是比亞迪。

切入投資後，芒格和巴菲特多次在現場、股東大會抑或是社交網絡上，為比亞迪站台。比如，2018年芒格參加《每日期刊》（Daily Journal）年會時表示：“比亞迪很重要，現在是一家極其成功的公司。”

而針對“會不會拋售比亞迪股票”的問題，他斬釘截鐵表示：拋售比亞迪？我想這不是我的風格，比亞迪是芒格家族的一員，我想我會帶着它進墳墓。

這樣一個“深情款款”的形象，説他會變心，多少讓人“難以置信”。但商業世界裏，大家都是千年的狐狸，哪來什麼白蓮花啊。

可以看到，從2008年以每股8港元買入至今，芒格持有比亞迪14年，回報已近36倍。

挺過第一個風投退出高點，賭銷量高兑現

“當你對像比亞迪這樣的企業下注時，不僅僅是在對比亞迪下注，而是在下注賭某樣東西即將會被證實。”2010年年會上，芒格如此闡述投資比亞迪的邏輯道。

他所説的“某樣東西”，正是早期投資對項目的底層邏輯——賽道、馬、騎手，因應到比亞迪身上，就是新能源賽道、比亞迪和王傳福團隊。

換句話説，芒格投資比亞迪，初衷是一筆風險投資。

芒格的老夥計巴菲特，在同一年的訪談中曾盛讚稱：“比亞迪CEO王傳福是一個不平凡的人，我很看好他們的管理層。”

不過，眼光到底準不準，最終還是要以高回報説話。因此，風險投資的退出時機很重要。

從Gartner曲線的技術發展階段來看，風險投資有兩個最佳的退出時點：第一個高點是滑向低谷前的過熱期，第二個高點是進入平穩期之前的爬坡期。

參照這個規律，2008~2010年，市場對新能源技術預期火熱背景下，比亞迪通過推出全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車——F3DM雙模電動車，以及首批面向大眾的純電動車E6，成了新能源賽道“領頭羊”。

籍由此，其股價從8港元漲到最高點80港元，翻了10倍。

也就是説，2010年左右的比亞迪，處於第一個頂點——滑向低谷前的過熱期。

但當時的芒格並未退出，而是繼續持有，理由是：比亞迪專注於新能源汽車市場，這個市場巨大，所以對比亞迪有信心。

運氣不錯，事情確實被其押中，10年之後新能源汽車行業從to B轉入to C時代，銷量快速爬坡。

比亞迪的電池技術和混動技術經過幾輪迭代，相繼落地應用成功，兑現銷量。如下圖，2020年搭載刀片電池的比亞迪漢，2021年搭載DM-i超級混動的秦Plus、宋Plus和唐等車型上市後，銷量迅速提升。

這也意味着，隨着技術採用率的上升和用户滲透的加速，比亞迪目前在走向第二個高點的階段。

而最終能否達到高點，主要看兩方面：一是公司是否有更多的可能性和空間；二是現在的市場，是否price in了相對成熟期的態勢。

就第一個條件來説，目前比亞迪技術的大規模應用方面，短中期沒有比較明確的路徑：

呼聲較高的半導體板塊，產品主要是IGBT、MCU等電控和工業芯片，且起步較晚，可靠性與國際大廠有明顯差距。高階的智能駕駛芯片和數字座艙芯片，更是尚未涉足。

手機代加工業務，雖然電子霧化突破了技術壁壘，但市場空間小，落地時間不確定。

如此一來，評判壓力來到了第二個條件。那麼，比亞迪現在的股價，到底藴含了什麼狀態呢？

風投邏輯兑現，吃到了成長股最肥美一段

數據顯示，新能源行業仍處於加速滲透階段，2021年6月~2022年6月，新能源汽車零售滲透率從14.6%提升到了27.4%。

與此同時，比亞迪銷量也同步高速增長，今年6月新能源汽車銷量13.4萬輛，位居細分品牌第一。

也就是説，行業空間巨大疊加自身高速發展，很多人覺得比亞迪無疑是“最好”的成長股標的。

在當下短中期來看，業績兑現是相對樂觀的。2021年年報電話會議上，管理層預期2022年的銷量情況為：保守估計銷量150萬輛，衝擊200萬年度目標。

這一預期的邏輯支撐有：

• 比亞迪當下仍處於技術兑現的高峯期，且下半年有政策刺激（新能源汽車下鄉等）。

  
  

• 此前銷量受制於產能，未能大規模釋放：董事長王傳福在上個月的股東大會上透露，目前比亞迪在手訂單已超過50萬輛。

  
  

• 公司還有多款儲備車型待交付，比如e3.0平台的海豹，開啓預售7小時訂單達到2.26萬輛，供應商近期透露目前訂單大概在11萬輛左右。

  
  

• 隨着今年下半年新工廠（合肥工廠）的投產，銷量將逐步釋放。

當然，這只是短期中的兑現情況。

成長股的核心，還要關注一定時間內業績兑現的持續性。要確定這一點，需要弄清市場對比亞迪當下的定價，反應到了哪個階段？

我們拆解比亞迪的業務構成（如下圖），按分部估值法測算得出，比亞迪汽車板塊對應的估值約7425億。

備註：（1）比亞迪市值選取時點為2022.7.20，選擇了A股和港股的平均值；（2）電池、手機、半導體板塊，估值採用券商近期估值平均數。

而按照這樣的估值，我們合理假設比亞迪汽車板的淨利率能夠達到10%，並假定未來平均單車收入為18萬，在給予10~20倍PE的情況下，可得出市場對比亞迪的銷量預期為412/275/206萬輛。

而412萬輛這個銷量數值，甚至超過了市場對其2025年的銷量預計。也就是説靜態看，市場對比亞迪現在的定價，透支的是未來3年的銷量。

備註：（1）估值假設基於成熟車企的歷史PE區間；（2）比亞迪目前在自動駕駛、智能化，並沒展現出軟件訂閲SaaS強大的一面，PE會延續傳統車企；（3）2021年比亞迪平均單車收入14.8萬，隨着中高端車型的推出，平均單車收入達到18萬的確定性較強。

而拉長到三年的時間緯度中，行業景氣度、政策、競爭環境等動態變化，比亞迪的兑現確定性多大呢？

我們推算一下，合理假設2025年乘用車銷量可達到2500萬輛，比亞迪實現412萬銷量對應的市佔率就為16.5%。（即使是15倍PE下的275萬銷量預期，對應的市佔率也超過了10%）

從美國市場上來看，最近幾年，市佔率超過10%的汽車製造商有四家，達成概率較高。

但從當下的中國市場來看，2013年至今，國內主流車企乘用車市佔率變化顯示，細分品牌中只有一汽大眾在2020年的市佔率超過了10%，且僅一年，其市佔率又再次回到10%以下。

由此可見，在國內市場想要市佔率超過10%，絕非易事。如果要給比亞迪在這一塊的確定性定量，概率參考上述變化情況約為1/17。

除了銷量兑現問題，前文樂觀假設的10%淨利率，事實上也很難實現。

那些全球最成熟的汽車製造商，最近十幾年裏，只有福特、大眾各有一年，毛利率超過10%。

而國內自主品牌，淨利率表現相對較好的是長城汽車，2005~2021的16年裏，淨利率超過10%的有10年。

但這都是2017年以前，吃的是SUV市場早期紅利。之後，市場競爭加劇疊加汽車行業低景氣度，10%以上的毛利率難以維持。

其他自主品牌，淨利率超過10%的情況，也都不持續。

基於此，按照最樂觀假設，參考歷史經驗，比亞迪淨利率超過10%的概率，參考長城汽車的情況約為5/8，而市佔率超過10%的概率又為1/17，可得兩項同時兑現的概率只有3.7%。

也就是説，比亞迪目前的定價裏已經藴含到了相對成熟的狀態，説明大概率到達了第二個高點。這意味着芒格的風險投資邏輯已經結束了，成長股投資也已經吃到了最肥美的一段。

不過，這個定價並不代表投資機會終結，畢竟定價，只是反映“成長到價值投資”過渡的前夕。

汽車賽道並非“厚雪長坡”，魚尾階段或不適合價值投資

眾所周知，價值投資的優秀標的，是“投入一定，產出無限大”的賺錢機器，投資的邏輯為：

以一定的安全邊際買入相對好的企業，它們的產品生命週期長，不需要做大規模的資本性投入，且生產要素議價權低，因此能夠實現良好的盈利水平。

那麼，比亞迪是這樣的標的嗎？

汽車作為一種高價消耗品，是有一定的使用年限的，而在中國使用年限尤其短。換車原因除了滿足國家年檢要求外，還有隨着國內消費水平的提升，帶來的換車需求。

面對這部分更換需求，車企們紛紛卯足了勁兒推出新產品，逐漸形成了“每年更新改款，3年換代更迭，5年技術大革新”的行規。

不僅如此，在當下的行業轉型期，新能源和智能化的水平升級迅速，推動研發投入居高不下，因此傳統車企的研發費用佔收入比達5%~8%，新勢力則更甚。

天天要求競爭和更新，產品壽命週期就會不長久，因而難以成為價值投資者眼中的好生意。

然而，即便車型研發成功進入量產環節，對生產線等固定資產也提出了更新要求——擴建新產線，改造舊產線。

芒格曾説過：世界上有兩種生意，第一種每年賺12%的收益，年末你可以拿走所有利潤；第二種每年也賺12%，但你不得不把賺來的錢重新投資，然後指着所有的廠房設備對股東們説：這就是你們的利潤。

這麼看的話，比亞迪或者説汽車製造企業的情況，正符合第二種生意。

而芒格的態度是：我恨第二種生意。

之所以會如此厭惡，或許在於這種生意模式，要不停投入資本，但ROI並不誘人。

畢竟在芒格老夥計巴菲特眼裏，通用汽車21%的毛利率與真正的優質企業相比，都是“相形見絀”的存在。

回到比亞迪身上，其今年3月起停止了燃油車整車生產，之後專注於純電和插電混動業務。

這意味着，新車型的產能擴建計劃要快速落實，那麼高額資本支出就難以避免。

而原先燃油車生產專用的固定資產，則面臨較高的固定資產減值風險，這一定程度也會“吃掉”比亞迪的利潤。

大量Capex、D&A只是一方面，還有另一方面麻煩。

車企在面對勞動生產要素時，並沒太多議價權。（歐美工會就不説，相信這是一個常識）

可以看到，隨着車企的電動化、智能化水平提升，人才結構高端化以及人口紅利消退等綜合作用下，2017年以來，車企員工薪酬佔收入比例，持續上升。

比亞迪也不例外，2021年其職工薪酬同比增速達到31%。

而這部分剛性支出，還有着難以根據行業景氣度進行調整的問題——行業景氣度上升時，企業不加薪可能無法留住優秀人才，而景氣度下行時，降薪卻難以落地。

如此可能帶來的是，職工人數規模在增長，但人均效益卻並沒有明顯提升。如下圖，比亞迪2021年的人均創造淨利潤，不升反降。

一通瘦身下來，利潤表最終十分單薄，以2021年為例，毛利率僅為13%，淨利率不足2%。

這樣的收益表現，顯然滿足不了價值投資的胃口。

總而言之，汽車賽道並非“厚雪長坡”，當下的比亞迪與芒格買入時相比，已沒有“36倍回報”的故事可講，可能並不適合價值投資邏輯。

小結

去年初的Daily Journal股東大會上，芒格還在不懼“旋渦”，極力為比亞迪站台吶喊：

站在那個時點，巴芒確實有繼續持有的合理性，畢竟彼時比亞迪手握的DM-i混動技術，還沒有完全兑現。

而現在，新能源汽車技術預期落地，風投邏輯基本兑現，也吃到了成長股最肥美的一段。但汽車賽道並非“厚雪長坡”，並不適合以價值投資的邏輯繼續持有。

如此一來，在當下的高位股價情況下，芒格會做什麼樣的選擇，答案不言而喻。

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