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2020/11/28
希望和焦慮共存。
文丨王小西
編輯丨小叮噹
“菱電是自主電噴系統第一品牌，在這一領域與台上的博世相比就是參天大樹和小草，共存才會更美好。”今年6月14日的重慶論壇上，全場唯一的掌聲時刻給了武漢菱電電控的吳章華先生。
這不是個例，而是十年來自主零部件企業生存發展的真實寫照。不過，面對未來，媒體所渲染的零部件行業的焦慮雖然存在，但同時更多的是希望。
核心技術“突圍”之難
對於武漢菱電的境遇，另外一位行業人士告訴記者，一方面是武漢菱電的技術成熟度跟國外供應商尚有差距，另一方面是它很難打入長安、長城、一汽這種大型的自主整車集團的配套供應體系，只能在邊緣化的汽車企業當中尋找機會。
吳章華對記者表示，難於進入主流主機廠供應體系，存在兩個壁壘。一個是體系複雜，“一個產品要進去，有幾條線，至少有質量、技術、商務這三大線，一般特別是中小零部件企業要進入非常困難，首先在這裏就卡住了，特別是做一些關鍵零部件的。”
體系難，環節多，還有行業潛規則的公關問題，“你要行的話就得花很大的精力在公關、人力以及一些非技術因素的事情上。”這些年，他碰到了太多太多。
2008年，江南奧拓才成了第一個吃“菱電”螃蟹的人。“江南奧拓當年還是獨立的狀態，還是李書福的弟弟在做的時候，我們進去的。當時要做電噴，因為跨國企業做不過來或者根本都不理他，就沒辦法才跟我們有合作，所以都是一種被動聯姻的機會，才促成了有第一個吃螃蟹的。”
就像那位行業人士所講的，“武漢菱電在發動機電控系統的研發方面也搞了二十多年，能一直堅持下來其實很不容易的。但另一方面，由於只能給弱勢企業配套，造成一個結果就是，差距就越來越大。”這不僅僅是一家企業的問題，而是整個行業乃至頂層設計的問題。
因為一個威脅在於，如果一旦發生貿易戰、戰爭、或者制裁的話，由於國內主要的發動機電控系統依賴於博世集團和德爾福，如果被斷供的話，國內的配套供應商裏面很難找到可以替代的同種產品。而且，如果出現斷供，“説難聽點，如果配套供應商在發動機的ECU植入一些病毒木馬之類的程序，可能軍車都不一定發得動。”
這也是吳章華一直在呼籲的，“如何能破這個局？我一直想一定要有類似韓國的那種機制，一定要有一定比例的，或者到一定時期一定要用一些自主的零部件。這個自主不是合資的本土生產企業，而是要自主的、沒有外資背景的企業。”
吳章華對記者講，現在汽車行業零部件方面沒有任何政策的引導。“產業政策如果規定一定比例的自主本土品牌零部件的本土化的話，只要有這個規定，我覺得比任何用資本去支持都強。”他也希望，汽車行業要做頂層規劃，“沒有頂層規劃，大家散兵遊勇資源浪費，你也做我也做，最後都是低水平重複。”
目前中國零部件企業的生存壓力相當大。而大的產業環境裏面，首先主機廠也有壓力，然後主機廠把壓力分解到下面的零部件企業，“整體我認為都不是很好過的。所以，我覺得要有一個好的生態和國家的政策共同來引導。比如説，大家都用20%的自主品牌的零部件，OK大家都用，那就不存在問題。”
另一種路徑
那麼，沒有政策支持的零部件行業，十年來核心技術有沒有進步呢？
不過，隨着行業的發展，國內已經發展出很多的供應商，所以X工認為根本不會形成“壁壘”的狀態，像零件什麼的就更不用説了，“我感覺在我們這個行業裏面，國內企業真正欠缺的，是一種質量管理體系，包括運營的模式，還有就是最開始的人才積累和技術的積澱，需要持續去做。”
記者問他，你覺得安全氣囊這一塊國內需要多少年才能趕上？“不好説，這個得看。我感覺一方面是國家政策，另一個方面某一家企業，比如説均勝安全系統，把他的管理體系，包括質量體系這方面提上來，能很快在市場份額上超過奧托立夫。”
然後如果能夠像華為這樣，在人員方面做投入，技術力量做儲備，“我感覺只要你往這方面砸錢，往這方面投人、放資源，你這方面肯定多多少少都會有一些產出。再加上一些其他的扶持，真的是可以發展起來。”但是，很多零部件企業做不到，這也是他説“浮躁”的原因所在。
記者採訪普瑞均勝相關人士後得知，均勝電子公司董事長從一開始，就指定向國外的零部件企業學習。而通過收購合併，均勝得以快速地進入到國外優秀主機廠的供應商體系，“相對來説比自己直接去歐洲跟他們從零開始建立體制，要容易得多。”比如，同在寧波的寧波華翔，想打入歐洲大眾的供應鏈體系，在努力多年、資金投入無數後，依然懸而未決。
而普瑞均勝從2011年最初的十幾個人，業務從德國把生產線轉移過來進行生產，一年之後，開始建立研發團隊，差不多四五十人的研發團隊，然後逐年增加，現在研發人員將近3300人。“從2012年開始有一條生產線，到2015年這段時間，公司發展速度特別快，從第一年只有7000萬的產值，到2019年的話已經突破14億，速度是非常快的。”而且，除了向大眾、寶馬、奧迪在中國的工廠供貨之外，普瑞均勝還供給全球包括美國、歐洲等地的企業。
其實均勝除了併購，也一直在嘗試自主研發的道路，但是相對來説，併購這條路線顯然要比自主創新要更容易或者更能夠看到一些成果，這位人士連連表示，“自主創新説實話很難，非常難。”
為什麼自主創新這麼難呢？一方面是專利壁壘，另一方面是做自主創新研發的人比較少，就是缺人。
所以，零部件企業都特別怕這種情況，“好不容易培養出來一個非常優秀的人，到最後突然發現因為各種各樣的原因，導致這種人才的流失，你又不得不再去面對重新招聘，重新去招人才。説實話，也是因為國內這種選擇的機會更多，而且壓力更大。相比國外而言，工作壓力我們實際上比國外更大。”
記者也由此得知，普瑞均勝寧波這邊的項目是越來越多，但也一直面臨缺人這種情況，還要再加上正常的人員變動，所以，公司對經理級別以上的KPI考核中，有工程師員工流失率的考評，“他們壓力也非常大。反正也很難的。”
人才的匱乏
因之，雖然發展非常快，但零部件領域特別需要反思的，就是十年來人才教育方面的缺失和人才流失問題。
大學所用汽車教材的專業結構，比如説龍門吊、發動機的結構，還在用以前桑塔納3000志俊和雪鐵龍兩廂的結構。這兩款車都停產了多少年了？2013版的教材還在教這些，“這樣的大學本科教育教出來的人，也給汽車行業的用人單位和企業造成了高昂的培訓成本。”
這樣畢業的學生，因為很多技術原理和結構不知道，到企業並接觸市場之後，得由企業的工程師現教，很多東西還得從頭學，還要在整車企業的項目開發工作當中去試錯，這個成本就很高。
所以，這個問題應該從本科教育就開始抓起。“但是很遺憾，我們這塊整體的教育改革還是比較滯後。而且這個問題不是車輛工程專業一個專業的問題，像測量工程、機械、化學冶金、材料這一塊，比如説電子、自動化、計算機仿真這一塊，也不僅僅是汽車專業教材的一個問題，像計算機專業的教材、化學冶金、材料專業的教材，這個問題是普遍存在的。”
奧托立夫的X工同樣談到這個問題。他這十年最大的感受是，隨着國家的強大汽車工業也越來越強大，但遇到最大的問題是技術人員的流動，這導致中國的企業很難有技術沉澱。
“對於一家公司來説，尤其技術人員的流動，會造成技術的積澱很難有一種累積。不像我們公司（德國公司），我們國外的一些同事，他們動輒都是十幾年二十幾年的工作經驗，就Focus在一塊區域上。”而且，人員流動大了以後，技術開發這一塊就會遭遇到困難，會直接導致產品的包括開發的成本等上升。第二個層面就是客户的口碑會差，“你所生產或者你設計的東西，一直會重複出現一些類似的問題。因為就像人一樣，有些人走過的老路，有人告訴你了你就不會再走，但是他沒告訴你，你還會照着這條路繼續走下去，繼續掉‘坑’。”
就像前面所講的，零部件企業花三五年時間培養了一個人，培養出來以後，正準備用時被人給挖走了。X工表示，“一樣的，很現實很正常啊。現在來説，大家都面臨到就是説經濟的壓力會非常大，各種貸款等，如果説我工作到3年5年，薪水還是照着基數的每年3個點5個點的這麼漲，我肯定是沒辦法，只能跳槽。對於大家來説，感覺是很現實的一個問題。”
就像前面那位人士所講，尤其是2008年4萬億投資計劃，通過投資去拉動銀行釋放信貸之後，中國的房地產價格就開始瘋漲了。而由於房地產價格的暴漲，尤其是二三線城市房地產價格的暴漲，給整車企業的科研人員和工程師造成了比較大的生存壓力，也造成了汽車零部件專業人才的大量流失。也就是，房地產對實體經濟的擠壓造成人才流失。
“零部件為什麼有這麼多問題？關鍵就是人才的問題。人才都流失了，你還搞毛線啊。”不過，雖然零部件行業有這樣那樣的問題，長成參天大樹也有焦慮，但走過十年，我們並不悲觀，因為，即使弱如小草也有希望。
為什麼這麼講？雖説之前過度市場化造成一些問題，但中美貿易戰引發的“卡脖子”事件就突顯出來很多問題，“現在國家對這塊開始重視，開始對以往40多年的過度市場化加以糾偏，做出相應的亡羊補牢的政策調整等。雖然現在感覺做得有點晚，但也比沒做好。”
比天空更遼闊的……
THE END
