就在前幾天乘聯會發布了10月新能源汽車銷量，其中，新能源乘用車銷量達14.8萬輛，同比增幅達到113.3%，環比增幅達到15.6%。可以説新能源市場已經進入到了極速“回暖”的階段。
緊接着中國汽車動力電池產業創新聯盟也發佈了10月動力電池產銷數據。10月我國動力電池產量共計9.9GWh，同比增長47.9%，環比增長14.5%。
其中，磷酸鐵鋰電池產量增長明顯，達到了 4.3GWh，佔總產量43.8%，同比增長63%，環比增長12.6%。三元鋰電池緊隨其後，同比增長39.6% 電池產量5.5GWh，佔總產量56%，環比增長16.1%；
另外在動力電池裝車量方面，10月我國動力電池裝車量5.9GWh，同比上升44%，環比下降10.8%，上升勢頭保持的非常不錯。
同樣上升幅度最大的依舊是磷酸鐵鋰電池了，磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh，同比上升127.5%，環比上升3.5%。三元鋰電池共計裝車3.4GWh，同比上升15.7%，環比還下降了19.1%。
可以看出十月的動力電池市場很明顯是屬於磷酸鐵鋰的，雖説“大頭”還是在三元鋰電池這邊，但磷酸鐵鋰電池無論是從產量還是裝車量來説，都進一步拉近了與三元鋰電池之間的差距。產量方面同比增長63%高於三元鋰的39.6%；裝車量同比增長127.5%更是遠遠高於三元鋰的15.7%。
在排名方面，寧德時代依舊以巨大優勢領先其它對手，裝車量達到了3.06GWh，佔比達到了52.1%、比亞迪裝車量1.00GWh，佔比17.0%、中航鋰電、國軒高科繼續穩步上升，新勢力電池企業瑞浦能源依靠自己在商用車領域的發力一舉來到第五的位置。
不過放眼一看，10月裝車量榜單中並沒有LG化學的身影，這與其全球前三季度19.28GWh排名第一裝機量相比形成了鮮明的對比。9月LG化學在國內的裝機量為0.47GWh，佔市場份額的百分之7.1，排在所有企業的第四位，然而到了10月馬上就掉出了前十。松下電池也是一樣並沒有出現在前十的榜單中。
而且據相關統計，10月國內擁有配套廠商的動力電池企業進一步減少，從9月份的51家減少到38家。其中前三的企業裝車量為4.5GWh，佔比達到了76.5%。前十企業裝車量達到5.4GWh，佔比達到了92.0%。僅有8%的份額留給其它企業，如此懸殊的比重讓整個市場的生存環境變得更加艱難。
所以説，市場留給前十之外企業的空間並不多了。沒有進入前十，就意味着有被市場淘汰的風險。而只有擠入前十，才能説明該企業擁有一定的生存能力，可以讓客户信任，將動力電池配套交給它們，畢竟現在各大汽車廠商對於動力電池的標準都在不斷的提高。
高密度電池依舊“暢銷”、電動商用車增幅明顯
很明顯，裝車量的提升一方面是乘用車賣的好，另一方面就是電動商用車裝車量明顯增多。
按照配套車型劃分，電動乘用車依然是最大的細分市場，10月份裝機4.2GWh，同比增長48.6%，佔動力電池總裝機量的72.4%。其次是純電動客車，裝機量0.8GWh，同比增長28.2%。插電乘用車的電池配套量為0.4GWh，同比增長192.1%。插電客車增長幅度最大，同比增長437%。很明顯商用客車對於電池的需求越來越大。
在整個十月份，純電動乘用車電池能量密度基本上都在140Wh/kg以上，125Wh/kg以下的產量僅為2.3萬輛，佔比為22.8%。140Wh/kg至160Wh/kg車型佔比為25.2%，160Wh/kg及以上的佔比35.5%。
所以説各企業對高能量密度的需求一直沒有變，變化的是當下對安全性的標準。雖説動力電池材料的變化不大，依舊是以三元鋰、磷酸鐵鋰為主。但電池模組結構的升級是巨大的，這樣做才能使用更高能量密度的電芯，如此一來才能夠保證電池的安全性。
寧德時代站穩第一，其它企業還需努力
52.1%的市場份額讓寧德時代穩居國內裝機量首位。可以説整個第三季度，寧德時代都有着比較穩定的增長。同時在7月，寧德時代已為特斯拉供應磷酸鐵鋰電池，並且搭載磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3已出口歐洲。
當前的競爭格局就是寧德時代一枝獨秀，比亞迪維穩第二，剩下的就需要靠其它企業自身努力去爭了。但目前的這種局面並不是大家希望看到的，畢竟一家獨大並不利於整個電池市場的健康發展。一個成熟的行業是需要有幾家成熟的企業相互競爭的。
未來隨着動力電池技術的不斷進步、基礎設施的持續完善、以及國內研發體系的不斷進步，中國動力電池市場一定會迎來全新的時代。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。