自去年年底以來，車企“芯慌”持續至今，影響猶存。據央視媒體報道，今年第一季度，全球將有100萬輛汽車因“缺芯”推遲交付。這意味着，車企未能擺脱困境，難保經營信譽，甚至難以為繼，被迫關停車廠。
“缺芯”是全球共性問題，卻也暴露出我國芯片自給能力差的症狀。因此，我國車企“強芯”的使命感、責任感更艱鉅，在目前境況下，“強芯”也更顯緊迫性與重要性。
汽車“缺芯”與缺信的兩面問題
汽車產業面臨“缺芯”震盪，業界為之惶恐不安。與整車相比，芯片雖小，卻也能攪動驚濤駭浪。這是因為，它的研製技術並未普及，研製主動權仍舊被牢牢控制在國外。就我國汽車供應鏈來講，最下游的整車廠需要從博世和大陸集團等一級供應商處採購諸如ESP和ECU等集成模塊，而博世等企業則需要從更上游的意法半導體和恩智浦等半導體制造商採購相關芯片。現在，產業面臨的情況是，最上游的芯片製造廠生產異常，以至於部分下游車企交付受阻，失信於消費者。
因為“缺芯”，據央視報道，有100萬輛車推遲交付。數字背後隱藏着車企度日維艱的真實境況，在“缺芯”衝擊下，通用汽車不得已做出北美地區幾家工廠停產或延長停產期限的決定，隨之而來的是，通用汽車股價和利潤的下跌。通用汽車表示，“缺芯”帶來的營業利潤下降額會達到15億元至20億元；福特汽車將北美工廠數量減少到一家，同時減少了工廠運營時間；蘋果公司雖以強大供應鏈掌控力著稱，但也未能躲過“缺芯”劫難。此外，從去年年底開始，大眾、豐田、本田、日產、福特及通用等多家汽車公司先後宣佈了停產或減產計劃。
汽車“缺芯”成因表現出多元化特點，首當其衝即是疫情不可抗力使然，另一原因，也在於5G、人工智能等帶動下，新一代信息技術產品應用加速落地，芯片應用場景得以延展，造成汽車“缺芯”現象更為嚴重。
“缺芯”引發汽車市場供不應求，打亂了正常供需節奏。對消費者而言，不僅購車預期破碎，更為嚴重的是，還要為“缺芯”所帶來芯片成本上漲買單，有消費者表示很無辜、受傷。如今年3月，特斯拉宣佈將旗下ModelY長續航版和高性能版在中國的售價分別上漲8000元。據悉，特斯拉國產ModelY長續航版車型，售價已由此前的33.99萬元，上調至34.79萬元；Performance高性能版車型，售價也由此前的36.99萬元，上調為37.79萬元。對此，特斯拉副總裁陶琳曾表示：“電動車的價格與成本相關，如果未來原料或者零部件價格出現上漲，特斯拉的電動車也不是沒有漲價的可能。”進一步證實了，消費者成為車企轉嫁增加成本的對象。
汽車“缺芯”可謂一石激起千層浪，產業鏈環節車企信用崩塌，轉瞬而來便是營收降低、入不敷出的慘淡境地。汽車“缺芯”，據權威機構預測，全球將有100萬輛車推遲交付，那麼已面臨車企“爽約”的消費者，還要屈服於漲價，忍痛剁手嗎？答案在芯片研發上。
不怕“缺芯”自主芯片當自強
針對“缺芯”問題，接受市場考驗更大的還是傳統車企，相比之下，新勢力造車企業，如蔚來，影響較小。事實也表明，儘管蔚來公司宣佈停產5日，但新車交付一如往常。在這點上，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔樹東很認同。
無論如何，“缺芯”不能扼住我國汽車產業發展的咽喉，也不能不顧及消費者的下單體驗。當前我國汽車產銷規模已佔全球三分之一，但國內芯片產業規模僅佔全球的5%，關鍵車用芯片長期依賴進口，產業鏈供應鏈安全缺乏保障，再加之中美博弈關係微妙，我國儲備好、研發出足量的芯片顯得尤為重要。
有業內人士分析，應對“缺芯”問題，一是要着眼解決當前供應緊張現狀，充分挖掘存量芯片與現有產能資源潛力，確保產業不大幅波動；二是要加緊長遠佈局，強化核心技術攻關，完善技術標準規範，提升測試驗證能力，構建自主安全可控的產業發展生態。
“強芯”號召下，已有企業嶄露頭角，付諸行動。上汽集團、比亞迪、長城等車企先後與半導體廠商成立合資公司。而地平線、寒武紀、芯馳科技等國內高新科技企業也在發力車規級芯片領域。此外，華為近年已開始佈局自動駕駛芯片領域，着手研發基於5G通訊的自動駕駛芯片。
在政策層面，我國已將芯片產業作為未來重點扶持對象，科技部部長王志剛此前在國新辦發佈會上表示，將主要聚焦集成電路、軟件、高端芯片、新一代半導體技術等領域的一些關鍵核心技術和前沿基礎研究，利用國家重點研發計劃等給予支持。工信部表示，中國ZF將對芯片產業在國家層面上給予大力扶持，共同營造一個市場化、法治化和國際化的營商環境和產業發展的生態環境。
我國自研芯片前路漫漫，成果如何還需時間與市場來驗證。
百姓評車
解決芯片這個卡脖子的技術難題非一日之功，隨着國家利好政策出台，我國企業自研芯片的道路會更加寬闊，速度也會有所提升。期待有朝一日，我國企業掌握研發芯片的核心技術，實現芯片自給自足，擁有更精彩的未來。
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