此前美國做空機構灰熊發報告稱蔚來財務業績造假，指出蔚來通過旗下電池業務公司的武漢蔚能運用會計手段誇大收入和淨利潤率，並通過關聯交易形式幫助蔚來創造業績，使得蔚來股價從2020年以來上漲超過450%。
針對該報告，蔚來第一時間回應灰熊報告充滿了大量不實信息，以及對蔚來披露信息的誤讀，多家投行亦紛紛出面為蔚來站台發聲，另外這也再度引起了大眾對換電站這一初生事物的關注。
灰熊在報告裏引用了武漢蔚能的招股説明書內容，其中內容指截至2021年9月30日，BaaS協議為19000名用户提供了服務，但結合其時蔚能披露的電池資產數量信息，官方共持有40053塊電池，於是灰熊認為蔚能有21053塊電池是“過剩”的，並推斷蔚來藉此來誇大收入。
不過很快有其它機構站出來反擊灰熊，其中大和資本指出，在2021年9月武漢蔚能發行ABS債券時，其目的是通過旗下19000塊電池資產進行ABS融資，因此報告了1.9萬名BaaS用户，而事實上當時蔚來已經擁有4萬名BaaS用户。鑑於2020年第4季度至2021年第3季度，蔚來取得了8.4萬銷量，且BaaS訂閲率持續穩定在50%附近，因此其時蔚能共持有40053塊電池的數據問題不大。
由此可見，灰熊沒有考慮周全，誤讀了蔚來的公開數據。
恰巧的是，在灰熊發佈做空報告不久後，蔚來便舉辦NIO Power Day 2022活動，官方籍此進一步公開換電站相關數據。據悉目前蔚來已擁有1011座換電站以及提供 8961塊用於換電的電池，其中長續航3821塊，標準續航5140塊。自投入使用以來，至今蔚來用户累計換電達到1千萬次，考慮到目前蔚來總交付量才20萬輛出頭，顯然如此換電次數已經很突出。
另外蔚來計劃到2025年合計建立4000座換電站，其中海外大約佔1000 座，而距離蔚來用户住所直線距離小於3公里的“電區房”換電站，覆蓋率要從當下的62.1%提升至90％以上，以此強化自身的補能優勢，給予用户足夠的便利。
事實上從用户使用角度而言，目前換電的優勢愈發明顯，其中在車電分離的購車方案裏面，減免電池價格+租用電池的方式使得購車門檻大為下降，蔚來就藉此直接減去7萬元的購車價，這對於不少用户來説能夠減輕他們的購車壓力。
另外換電能夠比肩加油的補能速度，這是目前其它補能方式所無法企及的，而且隨着新能源汽車的快速普及，越來越多的新晉用户由於不具備家用充電樁安裝條件，所以公共場所的補能體驗難免會有所下降，這時換電則可避免用户爭搶使用或長時間排隊等待充電樁的情況，其獨特優勢可見一斑。
再者，換電站的另一用户體驗革新在於支持電池續航能力的自由更迭，其中蔚來在此已經先行一步，官方推出了電池靈活升級方案，用户可根據需要自行升級或降級電池包大小。蔚來透露，目前已有超過1.7萬名用户採用了電池靈活升級方案。
與蔚來做法理念相同的，還包括此前寧德時代推出的換電品牌EVOGO，後者的“巧克力換電塊”也能根據用户需要自由租用不同續航能力的電池包，可見這般做法已然成為了行業共識。
考慮到電池使用衰減的自然特性，支持靈活升級的做法實際上可以充分延續整個電池的生命週期，其中衰減程度較大的可以作為低配電池供用户使用，更合理優化電池成本結構。
此外通過換電體系，可幫助用户診斷電池健康情況，及時暴露電池隱患，官方也能在短時間內批量召回有問題的電池，避免用户遭受更大的損失。
顯然無論從換電的優勢還是蔚來給出的有力數據，都能充分證明換電站對於用户的好處，此舉亦已成為了蔚來競爭優勢的一大壁壘，目前其遙遙領先的補能優勢是其它車企所無法追趕上的。
蔚來不是第一個推出換電站的企業，此前以色列的Better Place公司嘗試過，但後來倒閉了，而特斯拉也曾在2013年展示過1分多鐘完成換電的技術，不過之後它沒有采納該方案，而是選擇超充技術，反之此前能產出一定換電規模的主要集中在出行市場，像北汽新能源早在2016年就牽頭建設了充換電站。
別的企業做不成或者不願意做，一方面是因為換電站的建設成本高，據悉蔚來單個換電站的建設成本大約在200萬元左右，而且這還不包括場地租金、人工以及維修費用等。此外由於早前推廣換電站並非全行業的共識，因此還需要顧及更多的規模效應，據機構研究，如果單靠電池租賃收入，是無法抵消到電池購入成本的。
正因如此，過大的支出以及長週期的回本模式讓不少企業在一開始的時候就打了退堂鼓。
但為什麼近來眾多企業又開始入局換電站領域呢？首先一點還是國情需要，國內龐大真實需求的存在，使得國家出面推動換電站發展。
像美國的地廣人稀以及自有house住宅屬性，決定了美國更合適推廣家充樁以及“大電池+快充”組合，反之中國是以apartment公寓大廈為主，城市居住密度高，車位及家充樁自有率低，且通勤距離短，所以咱們的公共補能需求更加突出，這點通過蔚來在短時間內實現用户累計換電達1千萬次的數據也能看出，而且這還是在蔚來這麼小的用户體量內實現。
因此，提升公共補能效率成為了優先項。
此外考慮到居住密集地區的電網負擔壓力，使得中國不能像美國一樣可以大範圍推廣快充，而是需要更高效的電力資源利用方式，這時換電站的削峯填谷作用就突顯出來。隨着未來換電站的增加，像蔚來提出要在3年以後實現90%以上的“電區房”，之後換電站還將一定程度兼職儲能站的角色，在給電池充電之餘，也能借助電池放電輸送給居民電網。
有見及此，2020年全國兩會《政府工作報告》就將充換電一同納入“新基建”範疇，鼓勵換電模式發展。去年12月，中國汽車工業協會宣佈，《電動乘用車共享換電站建設規範第一部分：總則》的規定程序完成制定併發布。此次發佈的標準是由寧德時代、欣旺達、廣汽集團、蔚來、北汽新能源、奧動新能源等多家行業企業，深度參與確定的共享換電站的建設規範。
據測算，2021-2025年換電站運營市場空間合計達到1091億元，複合增長率達到306.71%。
而在國家層面推動以後，早前寧德時代推出了換電品牌EVOGO，吉利則發佈了睿藍，上汽集團同樣躍躍欲試，各大企業紛紛入局，意欲從中分得一杯羹。
作為換電站的持有方——電池資產管理公司，也就是常説的“電池銀行”，根據研究認為，電池銀行的盈利模式可以靠電池租賃收益、儲能發電、拆解回收、電池數據資源變現及其它運營增值服務等方式，實現電池資產的增值保值，這主要是從電池產業鏈上來考慮。
而事實上，充電站不只是一個生產資料，更是一種可證券化的資產。
圖片來源網絡
今年，將鋰電池作為資產進行證券化融資的設想正式在國內落地，此前全國首單綠色新能源電池資產ABS成功發行，意味着將來寧德時代、蔚來、北汽新能源、吉利等公司數以千計乃至上萬的換電站將能實現證券化融資。
對於企業而言，將電池資產打包出售給銀行，從此前的重資產運營模式轉變為輕量化的換電服務平台，由此可以將資產處置風險轉嫁出去，這也能逐漸擺脱中國製造業內卷強調的降本提效宿命，從中轉變為更高附加值的商業模式。
輕資產化+打造平台效應，這點才是未來換電站帶來的最大商業機會，也是當下各家企業爭先佈局、搶佔規模的主要原因。
在此也可以補充討論一下特斯拉倡導的CTC電池和一體壓鑄車身技術，你會發現特斯拉在生產製造上越來越強調一體化，其中由於CTC電池直接鑲在底盤上，因而無法進行換電，此舉與國內強調的靈活換電實際是兩條完全不同的路線。
特斯拉這般一體化生產策略，除了是出於降本提效目的以外，更重要是考慮到了金融保險方面。
還記得早前“賣28萬的特斯拉撞一下維修要花20萬”的新聞嗎？由於當事人車輛撞擊位置正好是一體式壓鑄車身的一部分，所以要修復的話，只能整體更換。考慮到一體式壓鑄車身帶來的維修費用問題，未來特斯拉的保險費用或將進一步較之其它品牌要高。
正因為看到了當中的商機，目前特斯拉在快速擴展其自營保險計劃，現階段官方保險業務在美國市場已覆蓋了9個大洲，其中特斯拉以對比其它保險公司費率低20%到30%的價格優勢，吸引更多用户選購。
可見繼在電動車行業成為鯰魚以後，特斯拉又想在保險行業裏面作出顛覆。
無論從特斯拉推廣自營保險業務，還是國內車企藉助換電站來實現資產輕量化來看，大家都不想只侷限於做一家只能拼成本效益的製造業企業，而是想更多借助輕資產服務業來實現更高價值，顯然輕資產化的商業模式才是未來。
關於換電站的好處，現在作為蔚來用户一定有着很深切的使用感受，反之對於企業來説，受限於規模較小以及證券化進程偏慢的原因，現階段必然還是以虧本的方式來補貼給用户好處，不過只要假以時日，企業便能在商業模式實現新的突破，這對於提升企業估值及尋找新的發展模式都將起到至關重要的作用。