智通財經APP獲悉，金融博客零對沖表示，全球貨運需求相較疫情前並沒有出現激增，美國經濟刺激和儲蓄驅動的局部需求繁榮、以及加劇的海運擁堵是導致運費飆升的主要原因。航運巨頭馬士基(AMKBY.US)近日公佈的季度業績的細節則支持了零對沖的這一説法。
馬士基表示，與2019年同期相比，二季度全球航運集裝箱需求僅增長2.7%，然而，每個40英尺集裝箱的平均運費則高達3038美元，較2019年同期的1868美元增長了63%。海事諮詢公司Drewry發佈的世界集裝箱指數的最新數據顯示，每40英尺集裝箱為9371美元，是2019年的6.7倍。
海事諮詢機構Vespucci Maritime的首席執行官兼航運分析師Lars Jensen也表示：“與2019年相比，今年上半年的全球航運需求增長了約4%。我們在2019年沒有遇到運力問題。我們有足夠的船隻、有足夠的集裝箱，港口很好，卡車和鐵路的情況也很好，至少從全球角度來看是這樣。”
“由於北美的需求繁榮，因此出現了一些偏差。但這一切(運費飆升)都不是由於全球需求繁榮——因為那並不存在。現在的問題主要是有效運力的問題。”
擁堵抑制有效運力
由於陸路和海上運輸設備的擁堵，有效運力受到嚴重影響。馬士基週三發佈了一份名為“擁堵加劇，急需幫助”的客户諮詢報告。該報告懇求美國客户更快地歸還運輸設備，並指出：“我們預計擁堵不會很快緩解。相反，整個行業預測到2022年初及以後將投入更多運力。”
航運諮詢機構Alphaliner本週表示：“由於船隻被困在在美國和亞洲的擁擠港口，航運公司需要增加更多的噸位。一些航運公司表示，需要至少增加20-25%的船隊運力才能繼續運載相同數量的貨物。”馬士基證實，由於擁堵，其自身的船隊有效運力與疫情前相比有所下降。
馬士基執行副總裁Vincent Clerc表示：“我們的船隊運力比2019年增長了2%，但我們的運輸量卻下降了3%。集裝箱週轉率放緩，基本上需要更多的20英尺標準集裝箱(TEU)才能運輸原本每個40英尺集裝箱(FEU)的貨物量。當擁堵情況消失時，這種情況就會消失。”
導致擁堵的因素
Lars Jensen稱：“美國經濟正在迅猛發展。雖然你可以改變船隻和集裝箱所運輸貨物的類型，但卻無法輕易改變港口所能裝卸的貨物類型。如果美國需要但卻沒有足夠的卡車，那麼即便在另一個國家有着大量卡車也沒有任何用處，鐵路也面臨着一樣的情況。”
導致擁堵出現的因素有很多，大量船隻在加州近海拋錨等待卸櫃、蘇伊士運河堵塞、以及疫情導致的港口關閉等。“最重要的是，還遇到了所有可以想象的小操作事故。”Lars Jensen補充道。
“總是有一些船隻在某處發生故障。通常，如果發生這種情況，會租用替代船隻或將貨物轉移給其他航運公司。但是現在，沒有船隻可以租用，而且不可能將貨物轉移給其他航運公司，因為他們都已經被預訂滿了。因此，每一個微小的操作事故都會導致無法移動的貨物數量增加。情況正在變得更糟。”
一切都是暫時的
當擁堵情況最終緩解時(似乎更有可能發生在2022年)，如果在全球需求激增的情況下注入更多有效運力，運費可能會迅速從超高水平回落。
Vincent Clerc説：“我們需要牢記，鑑於我們在短期看到的運費極端水平，之後向更正常水平的修正可能會非常迅速。”
Lars Jensen説：“我相信我們現在看到的一切都是暫時的。這一切都由疫情導致，但它最終會好轉。我認為疫情不會在結構上改變任何東西。因此，對我來説，更有趣的是疫情之前該行業的潛在發展軌跡。”
Lars Jensen稱，這一軌跡是航運公司基本面逐漸改善、航運公司整合帶來的運力管理改善以及更高的費率。他認為，在擁堵緩解和運力恢復後，“運費將從現在的水平大幅下降，但並不會跌回到疫情前的水平，而是會出現一定的增長。”