本文來源：時代週報 作者：李卓玲 潘卓倫
近日，上市車企進入2020年年報密集披露期。
據時代週報記者梳理，截至4月2日，在已披露去年業績成績單的港A兩市10家整車車企中，有6家企業歸母淨利潤出現不同程度下滑，其中，恆大汽車(00708.HK)、北京汽車(01958.HK)同比下跌超50%，不過，上述二者的營收都有所增長。受合資公司業績等拖累，上汽集團(600104.SH)創下近5年業績新低。
值得關注的是，在去年疫情因素疊加車市變局下，仍有3家車企營收淨利出現雙增，包括長城汽車(601633.SH)、比亞迪(002594.SZ)和江鈴汽車(000550.SZ)，其中，後兩者淨利分別暴漲162.3%和272.6%。
在業績披露同時，上市車企分紅情況也不盡相同，不少車企表現慷慨。
其中，上汽集團擬每10股派送現金紅利6.2元(含税)，共計71.77億元；廣汽集團(601238.SH)擬派發每10股1.5元(含税)的末期現金股利，加上中期已派發的每10股0.3元(含税)的現金股利，全年累計派發現金股利佔全年歸屬於上市公司股東的淨利潤的比例約為31.17%。
而江鈴汽車堪稱“破產式分紅”亦引發熱議，據其披露分紅派息預案，擬每10股派發現金紅利34.76元（含税）。以該公司總股本8.63億股計算，本次分紅總金額達30億元，分紅比率高達544.86%。值得關注是，江鈴汽車近5年累計淨利潤合計28億元，本次派息金額將超過公司近5年利潤總和。
“江鈴投資和福特汽車二者加起來獲得的分紅額高達22.31億，佔這次分紅的7成以上，所以這樣的分紅最核心的目的還是給大股東分錢。”3月31日，盤古智庫高級研究員江瀚接受時代週報記者採訪時表示。
4月2日，記者也採訪了江鈴汽車方面，其董秘辦人士回應稱，以公告為準。
車越賣越虧？
從2020年車企年報看，除疫情因素影響外，6家淨利下滑的車企背後，與銷量、單車毛利等下滑因素關係匪淺。
其中，去年創出近5年內營收淨利新低的上汽集團方面，2020年，其全年實現整車銷售560萬輛，同比下降10.2%。而上汽集團的總體單車售價則為9.48萬元，同比減少3.59%；單車利潤0.36萬元，同比下降11.16%。
與此同時，兩大合資公司淨利下滑明顯對上汽業績形成較大的拖累。財報顯示，去年上汽大眾為集團貢獻154.89億元的淨利潤，同比下滑22.65%；上汽通用貢獻41.03億元的淨利潤，同比下滑62.56%。而去年表現亮眼的上汽通用五菱，2020年實現淨利潤1.42億元，同比下滑超9成。
去年淨利下滑超3成的吉利汽車(00175.HK)，2020年銷量為132萬輛，同比下降3%；毛利率為16%，同比減少1.4%；平均單車售價同比下滑2%至7.3萬元，但若包含領克在內則平均單車售價同比上升1%至8萬元。
時代週報記者從吉利方面獲悉，去年吉利除受疫情、原材料漲價等宏觀因素影響外，還受到自身從“3.0精品車時代”邁入“4.0全面架構體系造車時代”轉換影響。
“隨着4.0產品規模擴大，吉利規模效益也會進一步體現，未來隨着銷量的增長，利潤實現遠快於銷量的增長，並回到利潤增長快速增長的軌道中我們充滿了信心。”吉利控股CEO李東輝在日前舉行的業績會上稱。
而同樣得益於產品轉換、新品加碼，長城汽車去年業績表現可圈可點。財報顯示，2020年，長城營業總收入同比增長7.38%，淨利潤則同比勁增18.36%。此外，長城汽車單車平均售價較2019年提高3.1%。
子公司業績分化加劇
值得關注的是，在車市大變局中，不少車企集團旗下子公司業績分化明顯。
以廣汽集團為例，該公司去年營收同比增長5.88%，但淨利潤下滑9.85%。從旗下各子公司表現來看，日系“兩田”的貢獻仍在加大。
據悉，廣汽豐田對廣汽集團利潤貢獻48億元，同比增長49%；廣汽本田貢獻利潤35.7億元，同比上漲12.6%。“兩田”對廣汽集團總的利潤貢獻高達83.7億元。
反觀旗下廣菲克和廣汽三菱則出現較大程度下滑，廣汽菲克去年營業收入同比跌幅高達45.7%至63.29億元；廣汽三菱則是同比下跌45.65%至97.08億元。
此外，北京奔馳對北京汽車的業績貢獻與日俱增。北京汽車年報顯示，報告期內公司實現營業收入1769.73億元，同比增長約0.89%。其中，“利潤奶牛”北京奔馳相關營業收入為1696.95億元，同比增長9.37%，為北汽貢獻了96%的營收，而2019年的佔比為88.8%。
反觀旗下其他板塊，2020年，與北京品牌相關收入降至72.7億元，同比下降64.1%，不過，得益於於產業結構升級和成本降低，毛虧損由45.8億減至36.7億。北京現代終端銷售僅50.2萬輛，跌出了三個“紀錄”：銷量四連跌、跌出乘聯會2020年前15名廠商銷量榜單，甚至跌到全年銷量不及其11年前的規模。
民營車企“狠砸”研發
在營收、利潤等核心經營指標之外，國內上市車企在研發費用上呈現出的分化現象，亦值得關注。
據時代週報記者梳理，前述車企中2020年研發費用較2019年有明顯提高的，分別有吉利汽車、比亞迪、長城汽車、江淮汽車，前三者研發費用均超過30億元，而比亞迪的研發費用更超74.6億元。北京汽車、廣汽集團、江鈴汽車等車企2020年研發費用則出現明顯下滑，其中，江鈴汽車研發費用同比下滑24.35%幅度最大。
另外，上汽集團2020年研發費用基本與2019年持平，均為約134億元，屬前述車企中研發投入最大的車企。
相較之下，以吉利汽車、比亞迪、長城汽車為代表的民營車企陣營，在2020年比大部分國有車企更積極加大研發力度。反映到目前的研發風口——新能源技術，前述代表民營車企確取得搶眼成果。
“在3月上市的DM-i超級混動車型上，已經包含功率型刀片電池、電池脈衝自加熱技術等最新研發成果。”比亞迪方面日前向時代週報記者指出，得益於一系列突破性技術，比亞迪年內將重點發力節能型插電混動車市場，新車在售價、純電續航能力等方面都會在同級車型中體現優勢。
除比亞迪外，包括吉利汽車換電模式落地、長城汽車發佈氫能源戰略等，都體現出國內一線民營車企探索新領域、新技術的進取，而且相關投入預計將持續增大。例如，3月29日長城汽車方面便向時代週報記者介紹，為進一步鞏固、擴大其在氫能領域的領先地位，長城汽車計劃在未來三年投入超30億元人民幣支持相關研發。
在業界看來，雖然單憑一年的研發費用高低並不能斷定車企產品、技術之強弱，但在行業正被智電化技術顛覆的背景下，依然能反映出不同車企面對變局的態度有何不同。而隨着眾多帶着智能技術和資本熱度的新玩家加速湧入，若想不被時代淘汰，真金白銀投入研發，帶來先進、硬核技術和產品是不二法則。