作者：超級充電站
要想採擷最新鮮的特斯拉財報消息，你需要在北京時間 5 點起牀，然後伴着晨曦把新聞就着朝露服下。
然而，我這個一向趕早集的人在這次也沒能爬起來的緣故，除了我最近幾乎已經超出人類疾病認知的失眠導致的精力不濟外，更重要的是，本季度接連兩場工廠開幕，已經預支了我們太多的興奮額度，而上海工廠因疫情停產，也減少了我們的快樂劑量。
財報發佈前，我一度以為特斯拉又要講述「平平淡淡才是真」了。
沒想到，之前看起來已經攤開且零散的一副牌，在排列整合之後居然能打出如此高的分量。
特斯拉永不眠。
銷量不減，毛利更高
一切如常，特斯拉財務和交付數據每季度都呈現大幅增長就是「常」，這一部分我不再複述，請大家到時候留意文末的長圖。
我們更關心的是，反常的疫情，是否會改變這些態勢和方向。
在財報會議上，馬斯克開玩笑説「上海工廠已經憤怒地殺回來了」，雖然目前上海工廠仍然處於剛剛復工並且面臨較大供應鏈壓力的狀態，但馬斯克依然表示「我們有可能從帽子裏掏出一隻兔子」：
「本季度我們將看到上海工廠的產量創下新高，第二季度的車輛數量會比第一季度高。」
從 2019 年起，特斯拉對外提供的財報文件中開始加入大量能夠反應本季度最核心亮點的圖片，而本季財報文件中的內容堪稱歷史上最顯温情的一次，兩個工廠開幕式的笑容和煙花依然能讓我們感受到當時的美好，而這種安穩感，也體現在特斯拉對於兩個工廠產能的充分信任上。
馬斯克表示，特斯拉對於 2022 年實現相比去年 50% 的交付量增長（即年交付 150 萬輛左右）依然很有信心，甚至，他認為特斯拉有極高的機會觸及 160 萬輛年交付輛的水準。
而這次財報數據顯示，即便產量一輛不增，特斯拉賺的錢也會更多。
本季度，特斯拉的單車毛利率達到了驚人的 32%。就在 3 月底，Autoline 的一份調查顯示，特斯拉即將超越梅賽德斯，成為單車利潤最高的汽車製造商，注意，這裏説的是利潤值而非利潤率，考慮到奔馳遠比特斯拉車系高的單價，特斯拉的毛利率堪稱行業最高，甚至純利潤率都達到了很多友商的毛利率。
最可怕的是，這個利潤率沒有任何放緩的跡象。
在談到特斯拉的毛利率提升時，之前媒體更傾向於將其歸功於特斯拉技術創新和產能爬升，但從本季度的財報電話會議看，特斯拉在市場上的強勢地位和定價策略在短期內似乎起到的作用更為明顯。
一方面，特斯拉表示當前車輛訂單的等待時間已經相當長，這體現出旺盛的市場需求，可以起到旁證的數據是特斯拉全球的平均庫存週期只有 3 天，説明生產完的車輛都可以迅速被交付出去。
另一方面，馬斯克表示目前多次上漲的定價「車輛價格實際上是預期了供應商和物流成本的增長」，雖然他也同時表示如果成本沒有增長，也可能會稍微降低價格，但實際上特斯拉已經利用需求端的旺盛賺了事實上本不該存在差價。
產更多，賣更多，賺更多，這放在其它品牌上能抽到一個盲盒就足夠開心一年的事情，居然被特斯拉湊齊了還順帶解鎖了隱藏款，資金不愁，為特斯拉的後續動作準備好了堅實的底層基礎。
在這一部分中，還出現了一起靈異事件。特斯拉的訂單在有美國春晚之稱的超級碗之後出現了一波躍升，但最反常識的是，特斯拉並沒有做廣告。
也就是，其它品牌大量廣告之後，反倒讓想買電動車的人最終選擇了特斯拉。
如馬斯克所説，0 元廣告費，換來一萬億的效果——這句話其實也違反我國廣告法。
技術通天塔
汽車技術演進的每一步無疑都是漫長的，可能是特斯拉站在聚光燈下太久，很多原本枯燥的名詞，也都變得熟悉起來。
比如一體式壓鑄。
已經經過多次科普的我們再次在財報材料中見到了一體式壓鑄的詳盡圖解。
為了避免出現「我打我自己」的情況，特斯拉選擇了用 Model 3 的白車身對比 Model Y 最新的結構式車身，在車體相同的前後部位，Model 3 共使用了 171 個車身零件，而 Model Y 只需要 2 個，差距驚人，由此減少的焊接接縫更是達到了 1600 多條。
特斯拉表示，這可以大幅度地減少生產時間，甚至在工藝成熟之後可以有效減少工廠面積。
包裹在前後車身之間的中段，按規劃應該是 4680 電池包。
本次財報中透露出的信息是，4680 電池強大，但還沒有完全成熟。
從性能方面來看，馬斯克表示特斯拉當前的 4680 電池已經達到了市面上最佳產品的水平，並且會在 2023 年超過所有競品。
但 4680 電池雖然有持續的進展，卻還不能控制所有的成本。
這也使得大規模利用還需等待一段時間。
特斯拉表示 4680 電池將在今年 Q3 大規模量產，但是現有車型，比如 Model 3 想要轉到同樣技術架構上來，可能還需要幾年時間。
與此同時，包括 Giga Texas 這種已經投產 4680 車型的工廠，也會在今年再引入 2170 電池規格車型的生產線，兩種電池併線生產也會成為接下來一段時間的主流。
這次電話會上，馬斯克也沒忘賣個關子：我們認為在未來幾個月內我們會有一些關於電池的令人興奮的公告。
從表述中看，特斯拉正在開發一種配方可以靈活調整的陽極製作工藝，可以應對原材料價格和含量進行更為動態的生產調整。
而電話會議中，特斯拉透露了自己對於 800V 高壓架構的看法。
很明顯，特斯拉已經在着手進行相關技術的測試，因為「在 Model 3/Y 的上，800V 的電壓有贏有輸」。
很明顯的利好是，從 400V 轉移到 800V 單車成本可以節省 100 美元，但是這需要車輛有一定的體積。
因此，特斯拉正在考慮將 800V 電壓用於 Cybertruck 和 Semi。
哦對，説到 Cybertruck，又出現了一個繼續考驗耐心的事情：Cybertruck 的大規模量產要繼續等到 2023 年了。
一些「別的」
你很難想到特斯拉的業務版圖有多大，或者説，你很難精確特斯拉現在的業務範圍。
很多一筆帶過的事情，很可能成為接下來幾年這家公司最為重要的部分。
特斯拉的保險業務，已經成為 Texas 業務量佔比第二大的保險公司，並且正在多個地方開展新的業務，它的價值在於，可以動態反應車主當下的駕駛安全值，更具參考意義也更能省錢。
之前馬斯克曾經允諾幫助北美的車主建設更多的超級充電站，以緩解部分地區出現的充電排隊壓力，因此，在現有充電網絡的基礎上，新一輪的擴張即將到來。
特斯拉還找到了一個提升規模經濟順便羞辱下油車的事情，他們發現可以從傳統的汽車上回收鋁製鑄件車輪，熔化後壓鑄 Model Y 的車身，其實就是個傳統金屬回收的行當，説出來就帶有一種天然的弱肉強食物競天擇的自然史觀。
機器人雖然沒有任何具體亮相，但是「重要性將在未來幾年變得明顯」。
馬斯克篤定地説，「機器人最終將比汽車業務更有價值，比 FSD 更有價值」。
鬆散技術的統一歸處
為什麼 Cybertruck 到 2023 年才量產我們都覺得平靜？
為什麼要説 FSD 和汽車業務似乎一樣有價值？
因為……特斯拉首次明確了要在 2023 年召開一場 Robotaxi 活動，並在 2024 年批量生產「高度優化的 Robotaxi 專用車」。
即便馬斯克表示「我們不想在一個激動人心的產品宣佈上搶先一步做透露」，但也明確了，這輛車不會有方向盤和踏板。
「圍繞它還有一些其他的創新，這些創新相當令人興奮」。
而最終的目標是，「乘坐 Robotaxi 的費用將低於補貼的公交車或地鐵票」。
如果把「讓電動車儘可能地負擔得起」當做特斯拉之前的企業宏願的話，這無疑是一個比上一個版本更顛覆、更艱難的一步。
這既需要技術方面的可行性驗證，又需要工程學方面將整體技術的部署實施的成本拉低到一個有利可圖的水平。
在之前接受 TED 2022 的採訪時，馬斯克表示，現在北美已經有 10 萬特斯拉車主接收到了 FSD 的 Beta 測試版本，而就在 1 月，這一數字還是 6 萬，而考慮到 FSD 的總購買量以及當前 Beta 版本更新迭代的速度，基本今年內，北美地區 FSD 做到全員測試，應該是大概率事件。
雖然這距離 Robotaxi 所需的完全安全無事故的運行水準還有較大差距，但至少在 2022 年，特斯拉已經可以完全統一目前 FSD 相關的代碼和技術路線，並將更多的開發精力在明年轉向包括傳聞中的 HW4.0 在內的全新硬件平台和關鍵場景。
而在 Robotaxi 之前的信息中，特斯拉只在電池日上談過一次，只有電池能夠承受 160 萬公里的累積壽命時，Robotaxi 才能更好的被支持，目前來看特斯拉對 LFP 電池的生產和 BMS 都已經經過了足夠的驗證，而上述的一系列生產技術，也為 Robotaxi 的硬件成本更加耐久和便宜做好了準備。
在之前很長的一段時間裏，特斯拉的財報都讓迷戀產品的人不再像過去幾年一樣那麼興奮。
一是因為大量的篇幅都在描述規模生產上。
二是因為感覺大量技術都很分散，但沒有一個整合節點。
但就像一幅沙畫，在遼闊的畫板中出現數條指痕卻不明所以之際，突然的勾連和細節的添加，讓人恍然大悟，擊節歡呼。
前段時間馬斯克説正在制定特斯拉的 Master Plan 3.0，Robotaxi，無疑是 3.0 篇章的序幕。
但寄居互聯網的我們，最近又時常因疫情而感受到地域區隔的痛苦，相比在這樣的形勢下，FSD 為前車之鑑，Robotaxi 時代的技術地域區隔，也可能要比我們想象中的，更痛苦一些。
又是一個新季節。
