王傳福的比亞迪動力電池業務還沒來得及獨立IPO，魏建軍已經先下手為強，麾下蜂巢能源已經遞交科創板IPO。
11月18日，據上海證券交易所披露消息，蜂巢能源科技股份有限公司（下文簡稱“蜂巢能源”）科創板IPO已獲得受理，或成為中國汽車公司首個獨立分拆電池板塊申請IPO的企業。
公開信息顯示，蜂巢能源此次計劃發行25%的股份，擬募資150億元，估值達600億元。而之前有意退到幕後和淡化長城汽車印記的魏建軍，則走到台前，持有蜂巢能源股份比例超過40%，且鑑於特別表決權的原因，擁有76.81%的表決權，對公司擁有絕對的掌控權。據不完全統計，蜂巢能源自成立至今，已獲得4輪累計超200億的融資。
引人注意的是，在中國汽車市場，業界一直認為車企中造電池能力“最強”的比亞迪於2019年拆分的弗迪電池，才有資格拔得車企電池板塊IPO的頭籌。只不過，比亞迪半導體於11月15日折戟科創板IPO，這或許會讓比亞迪將電池業務獨立上市的步伐加快。
所以，雖然新能源汽車銷量上與比亞迪差距越來越大，但在電池業務IPO的速度上，魏建軍可謂雷厲風行，比王傳福迅速多了。
可是從招股説明書來看，蜂巢能源着急IPO，也與自身財務狀況和新能源汽車產業發展向“扶優扶強”政策過渡有關。對於蜂巢能源這些第二、三梯隊的動力電池企業，且與單一整車企業淵源頗深，“窗口期”越來越窄，只有上市才能謀求進一步發展。
01 增收不增利
魏老闆加速靠攏資本市場在汽車動力電池領域，寧德時代一枝獨秀，比亞迪後來者居上，其他動力電池供應商多數已經是上市公司，有融資渠道；但反觀魏建軍的蜂巢能源，目前仍處於高額虧損的狀態。
招股書顯示，2019年~2021年，蜂巢能源營業收入分別為9.29億元、17.36億元和44.74億元，今年上半年營業收入為37.38億元，營收保持較快增長。
與此同時，2019年~2022年上半年，蜂巢能源歸母淨利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元和-8.97億元。這意味着過去三年半，其虧損總計超過30億元。
「數據來源：蜂巢能源招股説明書」所以，魏老闆可能看不下去了，雖然長城汽車每年能賺到幾十億，甚至上百億的淨利潤，但怎能如此揮霍？之前宣佈停掉歐拉品牌的低端產品，對長城汽車和蜂巢能源而言，或許都是好事，能夠間接止損。對於30多億虧損，蜂巢能源表示主要是由於公司研發投入強度較高、產能爬坡，以及原材料採購價格增長等因素造成。當然，對於所有企業都是如此。如果把蜂巢能源直接和“寧王”、比亞迪相比，或許沒有可比性，但不久前港股上市的中創新航（原中航鋰電）跟蜂巢能源還算旗鼓相當。中創新航同樣是上升期的電池企業，且估值也達到600億元。港交所聆訊後公佈資料顯示，2022年中創新航上半年營業收入高達91.67億元，是蜂巢能源上半年營業收入的2.45倍。更重要的，中創新航在政府補貼的助攻下，2021年已經實現盈利。蜂巢能源顯然距離盈利，仍有很長的路要走。毛利率方面，蜂巢能源上半年綜合毛利率為6.91%，其中最掙錢的項目是儲能系統，毛利率高達32.31%，電池系統僅為6.44%，電芯為1.26%。
02 十年磨一劍
擺脱“長城汽車烙印”是關鍵新數據顯示，2022年中國動力電池裝機量排名中，蜂巢能源為5.05GWh，位列第七，市佔率為2.25%。看來，背靠大樹的確好乘涼。
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