10月26日盤中，比亞迪股價一度達到333.33元，創下歷史新高的同時，市值也突破9500億元，向着1萬億元的目標邁進。
一方面，這或許是受特斯拉在美股大漲的影響。
據瞭解，特斯拉10月25日的股價再創新高，市值也突破一萬億美元大關。這與特斯拉獲得美國汽車租賃公司Hertz一份10萬輛的超級訂單有關，該訂單總價達到42億美元，同時也創下電動汽車有史以來最大交易記錄。
另一方面，有關比亞迪電池價格上調的消息也絡繹不絕。
網上流傳的聯絡函顯示，由於市場變化疊加限電限產等因素影響，比亞迪將上調CO8M等電池產品單價。
2021年以來，鋰鈷等重要的動力電池原材料價格不斷上漲，使得動力電池的綜合成本不斷提高。在鋰電池中，常用作正極材料的鈷元素，其價格已經從去年4月份的24萬元每段，上漲至如今的超38萬元每噸，漲幅已經接近60%。
更重要的是，鈷元素是稀缺資源，其來源依賴於進口，這對國內動力電池企業來説是比較被動的。
除了鈷之外，鋰電等原材料的價格也在不斷上漲中，且漲幅驚人。
上游原材料上漲，對動力電池企業造成了壓力，對於龍頭電池企業來説，它們可以採用漲價的方式創導成本的壓力，但對一些小型的電池企業來説，卻不得不承擔這種漲價所帶來的利潤降低。
另外，動力電池價格上漲，同樣也會對新能源車企造成一定的困擾。動力電池的成本在純電動車中佔據了大頭，當原材料價格上漲的壓力傳導至動力電池上時，整車企業也就更加的為難。
若是選擇漲價，來讓消費者分擔上方傳導下的壓力，這極有可能會達到相反的作用，因為目前純電動汽車的售價相比燃油車本就要高一些。在這種情況下漲價，無異於將消費者推向燃油車的懷抱中。
但若是選擇保持自行承擔漲價的壓力，則會將本就微薄的利潤壓縮到極致，不利於資金的迴流以及企業的正常運轉。
總的來説，面對上游原材料價格上漲，較大的動力電池企業能夠更靈活的應對，而處於下游的新能源整車企業則比較尷尬，無論是自行承擔壓力還是漲價分擔壓力，都不利於新能源汽車的推廣普及。
事實上，這便是新能源汽車發展的一大痛點。與內燃機相比，每輛電動汽車的電池成本是極為高昂的，這是因為它所需的鋰、鎳、鈷等金屬元素的質量是一定的。
內燃機的成本會隨着規模化的發展大幅度降低，但是動力電池的成本卻降低的有限，甚至供需變化還會導致上有原材料價格上漲，進而導致動力電池價格的上漲。
面對這種情況，特斯拉給出了自己的答案。既然鈷元素的售價高昂，那就去鈷，於是“無鈷”的磷酸鐵鋰電池便再度成為香餑餑。特斯拉於近期宣佈，將在所有標準里程版車型上使用磷酸鐵鋰電池。
當然，磷酸鐵鋰電池重新回到人們的視野中，不是一朝一夕完成的。電池企業對磷酸鐵鋰電池進行的優化設計，大大掩蓋了磷酸鐵鋰電池的缺點，無論是寧德時代的CTP電池還是比亞迪的刀片電池，能將磷酸鐵鋰電池的能量密度提高了很多。
同時，特斯拉推出磷酸鐵鋰版Model 3，一定程度上刺激了更多車企使用磷酸鐵鋰電池，在推出新車型時，它們會推出磷酸鐵鋰版車型。
磷酸鐵鋰電池的使用，的確使得整車成本下降很多，但這依然會受到原材料的制約，想要進一步壓縮成本，似乎該從其它方向入手。
對於此，特斯拉的做法是致力於CTC（電芯直接集成到車輛底盤）技術的應用，通過該技術能夠大幅提高汽車生產效率，提高車輛集成度等，加速電動車與燃油車平價時代的到來。
CTC技術被認為是電動車行業的創新方向，寧德時代以及比亞迪等行業龍頭企業也都有所佈局。
需要強調的是，特斯拉CTC技術雖然已經正式亮相，但是仍未投入量產使用，它還暫未公佈該技術的量產時間。
對新能源汽車來説，只有售價足夠低，才能對燃油車發揮替代作用，那麼降本就勢在必行。就降本而言，對動力電池去鈷化是一種途徑，使用CTC技術也是一種途徑，但這二者顯然還不夠。
至於新能源汽車降本之路該如何接着走下去，或許還需要整個行業接續探索下去。
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