對廣汽來説，現在需要的是深謀遠慮。
2022年3月底，廣汽集團發佈了2021年度報告。據報告顯示，2021年廣汽集團結束了連續兩年的利潤下跌，歸屬於上市公司股東的淨利潤為73.4億元，同比上漲了23%。在疫情、缺芯、原材料上漲的情況，廣汽集團逆風上揚。
但在今年3月上海疫情爆發後，遠在廣州的廣汽集團也受到了影響。
根據廣汽4月產銷快報顯示，產銷量分別為128,631輛與124,304輛，分別同比下滑了33.52%與33.56%，但對比大盤的-41.1%和-43%還是好一點點。另外的好消息是，廣汽集團在1-4月累計產銷量分別同比增長8.12%和7.14%，功勞來自廣豐、傳祺和埃安三個品牌。
這三個品牌，剛好代表了組成廣汽集團的合資品牌、自主品牌和新能源品牌，咋一看會聯想到廣汽集團擁有頑強的生命力，但這三駕馬車卻各自面臨着不同程度的困難。
雙田電動戰略晚來一步
從4月的產銷快報來看，廣豐和廣本因為供應鏈不同，4月產銷量所受影響也各有差別。廣豐的產銷量勉強維持住去年同期的水平，下降水平並未突破二十個點，但廣本的遭遇非常慘，產銷量雙雙遭受腰斬。
比起廣汽三菱和廣菲克，廣汽雙田的產能利用率都達到100%，一旦供應鏈受到衝擊，終端交付能力很快就會顯現出來。而比起短期因為供應鏈導致的產銷問題，雙田在電動戰略上的遲緩才是讓廣汽集團焦慮的問題。
一直以來，日系雙田在燃油車時代建立的良好口碑，讓廣汽集團過了很長一段時間的安逸日子。就目前而言，豐田混動依舊是家用車最佳的解題思路之一，本田買發動機送車的口碑仍舊讓人津津樂道，但以上這些核心競爭力在新能源的浪潮下日漸式微。
時下的環境裏，先不説特斯拉十分強勢，就連造車新勢力都能以各種花樣博得銷量。再看傳統品牌，大眾幾乎是賭上整個集團投入了新能源的懷抱，通用和福特也已經在純電動領域小試了幾下牛刀，韓系在本土電池企業的支持下動作頻頻，傳統自主品牌嘗試則自不待言。
日系，最早嘗試新能源（混動和純電），但至今卻少有建樹，源於它們對電動形勢的錯估，它們甚至錯估了中國市場的發展速度以及影響力。
另一方面，電動車在日本本土處境極為尷尬。日本擁有極為深厚的汽車文化底藴，包括K-Car在內的小型車盛行，讓他們對補能環境缺乏敏感度。在日本全年銷售的四百多萬輛乘用車中，電動車的佔比只有可憐的1%。再者，日本的電力環境並不適合發展電動車，如果其本土6000萬保有量的汽車有一半換成電動車，這也是目前以火力發電的日本所不能承載的耗電量。
所以雙田雖然着急，但極度依賴本土市場的日系品牌在電動戰略上也許不是意識上遲緩，更可能是市場環境導致的無奈彷徨。
雖然雙田都發布了全新的電動車，但就因為這遲來的一步，很可能會讓廣汽合資品牌在新能源時代的佈局處於被動狀態。至於燃油車的紅利還能持續多久，還真不好預測。而一旦佔據絕對銷量的雙田出現頹勢，廣汽集團還能依靠誰？
傳祺鉅浪混動難掀風浪
廣汽集團自家品牌——傳祺，其在起步階段並不算順利，但也曾經有過高光的時刻。在遭遇三連跌之前的2018年，銷量突破53萬輛，彼時的GS4和GS8仍是熱門車型。
都説傳祺最具價值的車型是GS5，傳祺的確將更多的心思放在這款車上面，希望它能成為傳祺品牌的拳頭產品，奈何市場選擇了GS4和GS8。曾經的GS4能月銷3.5萬輛，而傳祺GS8也能月銷破萬。
但這兩款車型的高光時刻要比其他自主品牌的競品車型更為短暫，如今傳祺GS4已然沒落，哪怕衍生出來的車型也平淡無奇。至於傳祺GS8，幾乎可以用一落千丈來形容，第一代車型到了最後只能徘徊在千餘量的水平。
在自主品牌自持技術井噴的時代，傳祺的沒落也有產品力的原因，以至於第二代的傳祺GS8一上來就帶着豐田看家的THS混動系統，而且還更換為動力更加強勁的2.0L渦輪增壓發動機。這本是一輛競爭力十足的車型，然而新車上市以來反響未達預期，2022年一季度的銷量僅萬輛出頭。
是豐田THS的影響力不足嗎？但廣豐就是依靠着這混動系統，才能在今年一季度穩住了口碑和銷量，理論上更加優秀的廣汽THS為何折戟？
從技術角度來看，豐田THS經過二十多年的時間考驗，已經證明了自然吸氣發動機更適合混動系統，因為混動系統的初衷就是為了省油，而目前已經晉升為“大排量”的2.0T發動機在經濟性方面反而可能存在劣勢。而且，一套經歷二十餘年都未曾改變結構的混動系統，其完成度絕對不是廣汽短時間能改進超越的。
至於廣汽自家不斷完善的GMC雙電機串並聯混動系統，目前對比比亞迪DM-i、長城檸檬DHT和吉利雷神雷神HI·X，並沒有佔據多大優勢。當國內消費者開始接受甚至認可自主品牌混動技術的時候，傳祺這套GMC混動系統能有多大競爭力，目前仍然存疑。
綜合來説，雖然傳祺鉅浪混動在聲勢上很強，但真正願意為其埋單的消費者仍然不多。隨着前陣子大熱車型影豹的下行，傳祺在混動領域的雙技術路線能走多遠，仍有待觀察。
埃安是唯一懂事的孩子
無論是從目前的銷量，還是過去發展的勢頭來看，埃安對於廣汽集團往後的發展都是至關重要的。
去年埃安總銷量超過12萬輛，並且從去年一季度開始，每個季度都在上漲，今年一季度達到了4.5萬輛。可以説，埃安的穩步增長是整個廣汽集團最好的消息。而且自從埃安獨立運營之後，戰略上更能適應瞬息萬變的新能源市場，輕裝上陣反而能與花樣百出的造車新勢力一較高下。
另一方面，埃安在電池方面的技術儲備也是行業內數一數二的存在，彈匣電池成功地通過針刺實驗，整套三電系統也有多項關鍵技術專利，所以埃安一定程度上在起步方面是比過去的傳祺更加順利。
如今的埃安已經是其他新能源品牌眼中“別人家的孩子”，而廣汽集團這個大家庭裏，合資品牌缺乏產品競爭力，而自家老大哥傳祺在技術自持方面也屢遭不順，如果未來是電動車的時代，那麼最終扛起整個廣汽集團前行的，無疑就只有埃安。
如今的埃安，當下的首要任務就是持續在智能化領域精進，無論是車機系統還是自動駕駛領域，首先就要跟上平均水平。面對特斯拉以及科技、互聯網巨頭的強勢進擊，需要作出更加長遠的考慮。
鍾述
在國內幾大汽車巨頭集團當中，廣汽算得上是穩步前行的巨輪，而這平穩的步伐得益於廣豐、廣本過去建立的優勢。今後，一旦這兩家合資品牌出現到了銷量問題，或者在新能源時代轉型遲緩，將面臨難以想象的困境。
但如今要説廣汽陷入危機仍然為時尚早，至少雙田正在求變，傳祺也許會在鉅浪混動的加持下重現高光，關鍵是手裏還有一張強勢崛起的王牌埃安，這三駕馬車雖然不是並駕齊驅，但能在不同時期起到關鍵的作用。
所謂危機，不就是在危難時刻潛藏着機遇嘛，前方荊棘塞途，更需要披荊斬棘的勇氣。