文|AI財經社 楊俏
編輯|孫明
12月22日，南方航空旗下全資子公司南方航空貨運物流(以下簡稱“南航物流”)正式迎來混改。以“增資擴股+員工持股”的方式引入隱山資本、鐘鼎資本、雙百壹號、君聯資本、中金資本、中金浦成、中國外運及員工持股平台8家投資者，增資33.55億元。
南航物流通過混改後實現股權多元化，南方航空及上述8家投資者分別持有南航物流55%、10%、10%、10%、5%、1.9%、0.6%、3%和4.5%的股權。本次增資擴股後，南方航空仍為南航物流的控股股東，持股比例由100%降至55%。
公告顯示，南航物流混改募集的資金，將重點投入到增加航空貨運運力、加強地面物流基礎設施建設，構建"天地合一"航空物流產業體系。
中投顧問資深研究員向AI財經社表示，南航混改無非就是央企在重新培育另一家上市公司。
“航空物流是國民經濟的重要領域，航空企業在參與市場競爭中需要投入大量資金購買飛機、建設航線等，央企國企混改的目的是吸收社會資本進來，並仍然控股，也就是利用社會資進行擴張或改進業務，讓物流業務更好的發展。”該資深研究員説。
兩年運籌，一朝落地
南航物流混改最早可以追溯至2018年。
2018年3月，國資委在單項改革試點拓展深化的基礎上開展雙百行動，推進承擔多項改革任務的綜合改革，南航物流被列入綜合改革企業名單;2019年5月，國家發改委第四批"重點領域混合所有制改革"中，南航物流被列為試點企業。
2020年9月，南方航空通過增資擴股方式徵集戰略投資者，釋放一定比例股權，正式啓動南航物流的混合所有制改革。南方航空表示，此舉主要是為了進一步深化改革，提高資本配置和運行效率，打造具有國際競爭力的現代物流服務商。
多家快遞上市公司和物流類企業顧問趙小敏向AI財經社表示，央企、雙百工程等都在加速推進混改，疫情更是加速了三大航的改革。
今年年初全球範圍受到疫情影響，航空公司紛紛削減航班計劃，航班停飛推高了貨運價格。民航局數據顯示，今年第一季度我國民航全行業累計虧損398.2億元，其中航空公司虧損336.2億元。但航空貨運需求卻大幅增長。3月份我國全貨機貨運量逆勢增長，完成25.3萬噸，較去年同期增長28.4%。
如今航空貨運成了罕見增長的亮點。國際航空運輸協會預測，航空貨運業今年的全球收入仍可能增長15%至1177億美元。
在國際客運航班有限的情況下，客改貨航班運輸有望成為航空企業新的利潤增長點。趙小敏認為，“供應鏈、物流等在航空貨運領域缺口較大，還具有極大的增長空間。”
南航物流僅2020年前10個月的營收及淨利潤就已超過2019全年，2019年全年營收85.40億元，淨利潤3.68億元，2020年1-10月實現營收122.85億元，淨利潤為32.60億元。
“十年九虧”
在航空公司的貨運行業，素有“十年九虧”的説法。
在過去一段時間來，與其他完成貨運運輸的運輸方式相比，航空貨運量實現高速增長。然而，高增長的貨運量並未為航空公司的貨運部門帶來良好的盈利能力。
這也表現為，即便是在具有優質網絡資源背景下，南航物流、東航物流、國貨航盈利表現不盡如意。比如東航物流2013年淨利潤虧損4.63億元，2014年淨利潤虧損7500萬元;而國貨航從2011年至2016年，長期處於虧損和微利狀態。
該資深研究員認為，三大航空公司的航空物流業務此前做得不好，癥結在於體制。
“三大航空公司擁有最多的航線和運力資源，但是他們並未認真研究如何優化業務，例如服務流程的信息化建設比某些民航快遞企業相差甚遠，運力資源也未發揮作用。”該研究員説。
國金證券研究所也表示，航司貨運部門"十年九虧"源於規模效應難以完全發揮，貨運航司依賴上游貨運代理歸集需求，不掌握貨源;需求端產業結構影響高貨值產品佔比，弱化航空貨運需求等因素，制約規模效應發揮。
正是在長期的虧損下，航空公司的貨運業務相繼啓動混改。第一個“吃螃蟹”的是東航物流。
東航物流2016年底開始着手準備混改工作，隨後從東航股份體系內脱離出來。2017年通過掛牌增資入股方式，引入聯想控股、普洛斯、德邦、綠地集團及東航物流員工持股平台，東航集團持有東航物流股權比例降至45%。
混改的效果也立竿見影。脱離上市企業後，東航物流的營收及淨利潤也開始實現了連續盈利，2016年-2018年營業收入分別為58.3億、75.3億和107.5億元，歸母淨利潤為3.3億、4.9億和9.43億元。
中國國航旗下的國貨航同樣也是經歷上述步驟，於2018年開始剝離出上市公司中國國航，為混改做準備。
2020年8月國貨航掛牌，以增資擴股+員工持股的方式啓動混改項目。深圳國際將出資15.65億元，獲得國貨航10%股權，菜鳥網絡、國改雙百發展基金和員工持股平台合計出資32.87億元獲得21%股權。
業內人士表示，南航物流、東航物流、國貨航通過深化混合所有制改革，公司股權結構不僅得到了優化，其盈利能力也隨之增加，市場化經營道路逐漸明朗。
上述資深研究員和趙小敏均認為，南航物流混改有利於南航物流在資本運作、跨境電商等方面，投入更多精力改善業務和參與市場競爭，提升國際領域內的發展空間。
三大航競爭格局形成
隨着南航混改落地，三大航物流公司投資方全部敲定。眼下，航空物流市場已初步形成國貨航+菜鳥、東航物流+德邦、南航物流+普洛斯的競爭格局。
需要看到的是，地面運輸網絡的建設非一朝一夕之事，對於航空公司而言難度不言而喻。這種情況下，與物流商合作，共建空地運輸網絡便是突圍之選。
趙小敏表示，南航物流引入鐘鼎資本、隱山資本等資本方和中外運企業，有利於南航物流在資本運作、跨境電商等方面，拓展自身在國際領域的發展空間。
東航物流2017 年混改引入德邦物流作為戰略投資者，便已有此種考量。通過利用合作方現成的地面運輸和銷售網絡，拓展貨源，打通貨代環節，同時提升合作方的網絡整體時效。
“傳統貨運航司表現低迷的根源在於缺乏地面運輸網絡，無法直接面對貨主，使其議價能力有限，而物流商主導的航空快遞模式盈利模式更優。”國金證券稱。
與航司貨運模式不同，快遞航空通常擁有自己的地面運輸和銷售網絡。比如快遞系出身的順豐航空和圓通航空均依靠集團的快遞網絡實現地面運輸。近年來崛起的跨越航空，則是“地面運輸-包機協議"的發展路徑。與航司貨運模式相比，這樣的模式服務鏈條更短，服務標準更為統一。在貨運航司模式下，不同環節的具體承運人不同，就導致服務水平的一致性和穩定性難以保證。
覆盤美國航空快遞龍頭髮展史不難看到，通過降低運營成本、打造標準化體系，進而擴大市場範圍的做法，將其規模優勢實現了最大化。
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