在空難事件及疫情的雙重打擊下，美國航空巨頭波音正經歷着史無前例的困境。市場數據顯示，波音目前的市值已不足1000億美元，而巔峯時期的波音，市場一度超過3000億美元。換言之，該公司的市值已蒸發了約2000億美元。在此艱難境況下，波音將希望寄託於中國市場。
波音之所以將希望寄託於中國市場，有兩大原因。一方面，2019年3月發佈停飛令以來，中國停飛的波音機隊數量已成為世界各國中最多的，若中國肯為737MAX"重開大門"，737MAX的復飛便相當於成功了大半。
基於此，波音曾多次向我國發起復飛申請。在我國10月22日舉行的新聞發佈會上，中國民用航空局局長馮正霖表示，波音總裁已兩次與他探討737MAX在中國復飛的問題。但馮正霖強調，我國在復飛問題上，持對安全隱患"零容忍"的態度。
馮正霖表示，波音在我國復飛必須滿足三原則：一是飛機的設計更改必須獲得適航批准；二是駕駛員必須得到充分有效的訓練；三是兩起事故的調查結論必須是明確的，改進措施是有效的。由於波音尚未滿足這三原則，目前我國也還沒有為737MAX-8的復飛設定時間表。
另一方面，中國市場的需求龐大對正遭遇"訂單危機"波音來説至關重要。自空難事件發生以來，波音統計，該公司已取消的737MAX機型訂單總數達436架，所有機型的取消訂單達448架。而根據統計數據，早在2018年，我國航空運輸業機隊規模已達3639架，到2028年，這一數字還將達9401架。
更重要的是，我國航空市場發展前景巨大。波音在2019年發佈的《中國民用航空市場展望》報告預計，未來20年中國民用航空市場總值達2.9萬億美元（約合人民幣19.3萬億元），也無怪乎波音捨不得放棄中國市場。
迴歸到波音的困境。市值的蒸發、財報的損失、訂單的被取消等，都源於空難事件後波音聲譽的損失及疫情衝擊下全球航空業的低迷。
從前者來看，若要重新贏得消費者的信任，737MAX的復飛至關重要。9月30日的消息顯示，雖然目前737MAX的試飛已有了一定進展——美國聯邦航空管理局（FAA）局長Steve Dickson駕駛737 Max在華盛頓州上空飛行了90多分鐘，但其維修工作依舊未能通過FAA的評估。
Dickson還強調稱，相關審批或在幾個月內完成，但目前機構尚未有737MAX復飛的明確的時間表。
從後者看，國際航空運輸協會（IATA）估計，即便個別國家，比如中國的航空業已開始逐漸復甦，運輸量實現同比增長的同時，航班量也在持續提升，但從全球範圍來看，航空客運量至少要到2024年之後才能恢復到疫情前的水平。基於此，今年全球航空公司的經濟損失將達840億美元，預計今年營收為4190億美元，僅為去年的一半。
在這樣的大背景下，波音若想"自救"，只能寄希望於737MAX的復飛。
文 | 李銀蘇 題 | 曾藝 圖 | 饒建寧 審 | 李澤鈈