劉曉林 胡耀丹/文 持有特斯拉股票7年後，7.5美元/股的股票漲至880美元/股，美國一男子就此成為千萬富翁，以1200萬美元（約合人民幣7764萬）的身價提前退休。這個今年開年登上微博熱搜榜的故事，真實地講述了特斯拉股價七年飆升一百倍的內核，以及這背後特斯拉們的資本故事。
這並不是奇蹟，類似的“神奇”故事在2021年的上半年不斷地上演——恆大汽車股價從“漲漲漲”過渡到“跌跌跌”、寧德時代迎來萬億市值、長城汽車股價“深V”回調後又創新高、比亞迪股票同樣完成了一輪“深V”……
在美股上市的後起之秀“蔚小理”，截止今年6月30日，市值也已穩佔國內車企市值榜前十。蔚來、長城的市值超過上汽，恆大、小鵬、理想的市值超過吉利、長安、廣汽。國內最大車企上汽，甚至因此被股東拷問“市值管理之殤”。
資本的湧入帶來的最直接效果，就是上半年湧現出的一大批跨界企業，這包括欲成為“新時代博世”的華為、雷軍最後一次創業的項目小米汽車、力求後發制人的百度、自帶流量的蘋果、360、富士康、索尼、創維……圍繞着它們的跨界，一大批相關“概念股”被催生出來，這包括“華為概念股”、“小米概念股”等，小康股份的連續三漲停就藉此而來。
不過，在對“跨界造車”表示看好的觀點之外，也有觀點認為，跨界者眾，但“蹭熱度”的“氛圍組”居多，更大的變數將在未來持續存在。事實上，無論是十年前那一波家電行業轟轟烈烈的“造車”運動，還是2017年跨界的猛獅科技們，都身體力行地證明了造車的複雜與危險。
巨大的不確定性在資本市場上持續存在着，“蔚小理”股價泡沫的擠出只是一個小預警，多家車企IPO進程的暫停，藴藏着更大的風險。今年以來在全球範圍內普遍存在的缺芯危機、數據安全問題、自動駕駛事故，在不斷刺激着消費者脆弱的神經。這讓智能化汽車的未來更加撲朔迷離。從技術到行業格局的爭議與不確定性中，汽車投資如立懸崖之上，風光無限好，但卻危機暗伏。
遊走的資本
資本熱潮是造成上半年這波“跨界造車熱”最直接的原因之一。寧德時代股價由去年年末的接近300元/股漲至如今的551元/股，成功突破萬億市值；長城汽車股價持續上漲，從去年12月初的26元/股漲至如今的45.05元/股；比亞迪從去年末的194.3元/股攀升至245.29元/股……今年上半年，整車股以及如電池一樣的相關產業延續了去年末的上漲態勢，風頭無兩。
不過，這仍然帶來了巨大的不確定性，這種不確定性首先體現在資本市場的態度上。今年，恆大汽車股價用時兩個月，由去年年末的30港元/股翻倍漲至72.4港元/股，卻又在7月跌至22港元/股；“華為概念股”北汽藍谷從去年年末的8.67元/股升至今年5月的接近20元/股，如今也回落至12.28元/股。
如今佔據國內車企市值榜前十的“蔚小理”，也曾在2020年末被多次認為股價“泡沫”太高，而在今年上半年，“蔚小理”的“泡沫”被擠出，幾乎在同一時間上演了深“V”型走勢。近日在港交所上市的小鵬甚至出現“破發”現象。對此，全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對經濟觀察報記者表示：“小鵬估值高了，發行價就有些過高。”
銷量遠遠領先於新造車企業的主流車企，卻在經歷着最尷尬的身份轉型。今年6月，國內最大車企上汽集團的股東大會上，參會股東在發言中連連質問上汽低迷的股價表現。不過，伴隨着主流車企在智能網聯化上的不斷髮力，這樣的情況被認為將得到一定改善。
值得注意的是，中國品牌向上的戰略正在打響。今年5月，中汽協領導的中國汽車企業首席品牌官聯席會（以下簡稱CB20）成立。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受包括經濟觀察報在內的記者採訪時稱，國內大循環，國內國際雙循環的新格局，給中國品牌創造了新的機會。長城汽車董事長魏建軍在不久前開展的2025戰略發佈會上直言，未來五年是中國汽車領跑新賽道的唯一的一次機會。
緊迫感正在蔓延至整個行業。在港交所上市儀式後的媒體溝通環節，小鵬汽車董事長何小鵬表示，預計到2024-2025年，真正“智能電動汽車”層面的競爭會全面展開。小鵬汽車已跨過“0到1”的階段，進入“1到100”的新的發展與競爭階段，這一階段至少需要300億元以上的資金投入。
這也促使着新造車企業迴歸內地市場進行融資。小鵬汽車總裁顧宏地表示，時機成熟時，小鵬汽車將會考慮迴歸A股。相似的競爭環境下，蔚來和理想也被傳出將回歸A股市場。有最新消息稱，北汽也在考慮迴歸A股。
除了為股市的起伏增添不確定性之外，資本對造車的狂熱使得“跨界者”不斷入場淘金。在汽車產業“高估值”成為流行的情況下，對跨界企業魚目混珠、泥沙俱下的質疑也隨之而來。
目前，跨界企業大致分為三類，一類是在“軟件定義汽車”理念下入場的互聯網科技企業，以百度、小米為代表；一類是擁有大量資金不停“買買買”，但在汽車軟硬件領域均無經驗的跨界企業，以地產商恆大、寶能為代表；還有一類則是來自家電行業的切入者，包括海爾集團、創維等企業。
同時，幾種主流的跨界模式也已確定。首先是恆大、寶能的“燒錢模式”，通過不斷的收購和資金投入實現造車；其次是百度和吉利的合資模式，兩者聯合成立“集度汽車”，結合互聯網科技公司的軟件優勢與吉利的硬件優勢；最後是360聯手哪吒的投資模式，互聯網企業通過投資現有新造車企業和技術嫁接，進行跨界造車。此外，還有尚未明確的小米造車模式、購買商標的創維模式等。
跨界企業在收割汽車風口紅利的同時，也在面臨着質疑之聲。“地產、手機、空調、互聯網等跨業巨頭紛至沓來，但大多還是那種創始人‘嘴炮’、營銷引流、資本堆積的互聯網打法。”今年3月，央視網如此點評“跨界造車者”並表示，新能源汽車需要在基礎研發、核心技術上精耕細作。
有意思的是，今年上半年，曾被熱切響應的第一波跨界造車潮已經走向了尾聲。5月，猛獅科技申請破產重整，成為又一家最終被造車“拖垮”的上市公司。此外，多氟多、京威股份、新海宜等類似跨界造車上市公司也陷入了相似的困境。其中，多氟多、京威股份出清整車業務後重回正軌，新海宜、猛獅科技則不同程度受到了難以回覆的傷害。
爭議中重塑
新玩家的入局加大了行業內的競爭壓力，同時也加快了新時代中新秩序的重塑。在小鵬汽車港交所上市儀式後的媒體溝通過程中，何小鵬繼上海車展後再次提到了“春秋戰國論”，即現在新造車企業的競爭格局，已從“春秋時代”進入了“戰國時代”。
歷史上的“春秋戰國”起於傳統格局被打破，天下各國爭霸，這個時期內除了各國的紛爭不斷上演之外，還有一個重要的特點——百家爭鳴。實際上，在汽車業內，與“百家爭鳴”相似的技術路線之爭也在不斷出現。
今年1月，上半年的技術路線之爭，始於歐陽明高與廣汽埃安之間的電池爭議。彼時，針對電池的技術路線，“1000公里續航”是最大的爭論點，廣汽埃安、蔚來、上汽智己、長城SL項目均立下了“1000公里續航”的flag，這同時在業界受到不少爭論，大眾中國CEO馮思翰甚至認為這背離了電動車普及的初衷。
“續航熱”只是個起點，“安全熱”隨之而來成為業內的熱點話題。“永不起火”的電池替代“1000公里”續航成為企業的全新技術目標，廣汽埃安的“彈匣電池”、長城汽車最新推出的“大禹電池”等掀起了又一股技術流行風，但這並不被專業所認可。
一位業內電池技術專家李陽（化名）對經濟觀察報記者説道：“面對複雜的外部環境，把故障率降得很低是可以的，但是沒有車廠能夠完全保證絕對不會有問題。”
同樣的情景在另一大熱領域——自動駕駛中上演。7月10日舉行的世界人工智能論壇智能出行分論壇上，AutoX創始人兼CEO肖健雄與嬴徹科技CTO楊睿剛展開了一場“口舌之爭”，針對無人駕駛技術研發的路線進行了大量爭論。
“L3的車與L4、L5的車，從軟件架構上、傳感器配置上和設計域上都非常接近，它們從硬件和數據的角度來説，本質上是沒有區別的。”楊睿剛認為，要實現L4，需要從L2、L3循序漸進地迭代。
而與之相反的是，肖健雄認為，L3與L4是“飛機與火箭的區別”，兩者原理完全不同。這兩種不同的定義引出了對有效數據的不同定義，從產生了自動駕駛技術研發路徑的差異。
除了技術路線上的差異，自動駕駛還遭受着安全上的質疑。上海車展特斯拉女車主維權事件將質疑聲推至高潮，隨後而至的司法鑑定環節又引來對汽車數據歸屬權的爭論。近日，包括《數據安全法》、《汽車數據安全管理若干規定（徵求意見稿）》、《智能網聯汽車數據格式與定義》徵求意見稿在內的一眾法規或意見稿密集發佈，更多的爭議聲正在湧現。
與此同時，“黑天鵝”式的事件也在業內發生，受困於疫情與芯片供應商火災頻發的雙重災害，汽車領域芯片供應短缺從2020年四季度爆發，在今年上半年持續存在。中汽協公佈的最新產銷數據顯示，6月，國內汽車產銷分別達到194.3萬輛和201.5萬輛，環比下降4.8%和 5.3%，同比下降 16.5%和12.4%。其中，芯片短缺被認為是重要原因。
如果以春秋戰國的紛亂來形容汽車業上半年的局勢，並不為過。但從整個行業來看，這是一個製造工業轉型必經的混沌時分，汽車業的技術、規則、秩序也必將在混沌之中進行重塑。
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