最近，國內民航市場上最大的亮點莫過於東航“早晚隨心飛”產品的發售。
在6月18日發行了“隨心飛”1.0版本後，8月5日東航又面對企事業單位開始銷售“早晚隨心飛”這樣的2.0版本產品，今天又正式對大眾開放銷售……這樣的步步進階引起了業界的極高關注。
對東航來説，這是這半年來出色表現的延續——
6月11日，東航武漢-北京航班復飛。東航是唯一一家武漢直飛北京大興、首都“兩場”的航司。
4月1日，上市航司紛紛交出了2019年的年度“成績單”，作為國有三大航空公司之一的東航，不但是三者中淨利潤增長率排名第一，也是三大航中唯一一個營收和淨利潤均實現正增長的企業，同時也是2019年引進飛機最多的航司（43架）。
3月24日，東航首架“客改貨”的空客A330通過安全評估、投入運行。在新冠疫情持續蔓延的態勢中，東航敏於市場需求、積極響應局方號召，成為我國首家啓動“客改貨”運營的航司。
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對於航空公司來説，安全、規模和利潤是“鐵三角”，缺一不可。疫情對航司的正常運行和市場需求都造成了嚴峻的挑戰，如何在日常安全運行的前提下繼續提高運行安全水平，同時降低企業運行成本，對於每一個航司管理者都是難題。 關鍵時刻，拼能力，更要拼“內功”。東航的“內功”底氣很大一部分來自於東航安全研究院在大數據方面的研究成果。
近日，東航安全研究院副院長、空客A320和A330機長教員孫延進用幾個小故事揭秘大數據如何幫助航司降本增效，提升安全品質。
東航安全研究院主要團隊成員（前排左二為孫延進）
把數據用“活”，是研究院的初衷
民航運行由於與經濟活動息息相關，因此也深受經濟波動週期的影響。這是一個劇烈變化、又不斷轉向的行業，據統計，航司的旅客運輸量變化率，大概是每一國家/地區GDP變化的1.5倍。
在這樣的行業特點下，每家航司都面臨着“如何活得更久”的挑戰——
説到東航安全運行研究院的成立，必須承認東航的高層管理者看得很遠。領導者所考慮的是，十年、甚至二十年之後航空公司將面臨怎樣的威脅？新的機遇又在哪裏？沒有人能保證公司幾十年下來還依然存在，尤其民航業，是變化極為劇烈的一個行業。就算現在有利潤，一旦外部環境發生變化，我們該靠怎樣的核心競爭力去生存？ 要趕上世界民航的發展趨勢，必須有一個專門的‘情報小組’。對於東航來説，研究院就扮演着‘情報小組’的角色：不斷解讀新信息、引入新方法、新理論、新思路、新技術，為公司發展添柴加油。
但只擁有“情報小組”，還不足以適應高速變化中的中國民航市場——根據2014年東航年報的披露，2013年東航機隊規模為428架。而2019年年底東航機隊規模已經達到了724架，幾乎按照10%的速度在增長。
同期的國有航司幾乎也都是以這個速度在增長，但這樣的高速增長讓飛行安全管理成為了一個“頭疼”的事兒。
現在東航擁有一萬一千多名飛行員，未來還將繼續增長，這要求我們的管理方式一定要產生顛覆性的變化。譬如，以前我們很強調SOP，一抓SOP，事故率立馬下降；之後，我們開始做人因管理、文化管理，事故率又降了一些；而現在，公眾對於飛行安全要求更高了，我們該怎麼繼續改善事故率？ 現在的飛機已經相當先進了，在飛行中會產生大量的數據，都積累在飛行部、運營部等生產部門。之前我們不用他，這些數據就是‘死的’，但這其實是一個大‘寶藏’，靠這個，我們還能從飛行安全這個“檸檬”裏再榨點汁出來，讓安全表現更好一些。 這些工作都需要一個好的團隊來具體落實，這就是東航研究院產生的初衷。
飛行品質分析，人與飛機都逃不過
東航研究院甫成立，就着手建設EMS大數據分析平台，並基於這一大數據平台開展了飛行數據研究（FDA）。
之前大家都只用QAR告警的情況來説明飛行品質，這個告警的本質是發現飛行數據中的‘奇點’，之後大量的數據就被浪費掉了。而我們希望能用大數據的思維來做飛行品質分析。 以A320擦機尾專項分析為例：對於A320來説落地姿態不能超過11°。譬如飛行員A的飛行角度日常是10°，但A的標準差很小，也就是説很穩定，那麼其實QAR就不應該告警A；而飛行員B的落地姿態一會兒是5°，一會兒是10°，雖然在要求內，但B不穩定，這才應該是注意的問題。
在做飛行品質分析的時候還有個意外的收穫——通過大數據，我們發現一架A320的飛行姿態不正常：其他飛機平均飛兩度半，這架飛機平均飛六度。
雖然沒有造成任何事故或者事故徵候，但這肯定有問題。後來東航工程部和空客聯合起來，發現是一次大修中襟翼安全角度不對，之後空客重新裝配了襟翼，解決了這個問題。
深度整合機隊，節省運行成本
在進行大數據分析的過程裏，東航研究院還曾未雨綢繆的解決了兩個問題：
2015年，中國民航發生了一起飛機在高原機場降落時爆胎的事故，我們瞭解情況後，就用三年的數據回滾，研究東航機隊在高原運行的情況。一位研究員做了一組分析起飛數據的PPT，我看到其中一頁的圖示後發現，飛機只用了不到跑道的一半就起飛了，產生了“跑道浪費”——而一般來説，我們會在跑道的一半多一點起飛。這意味着飛機發動機“勁兒”用大了。但發動機是有壽命的，長期這樣使用對其損耗是很大的。
於是接下來，研究院將各個分公司、各個機場的數據分類彙總，再進行分析。我們發現其中一個分公司的發動機推力用得比別的分公司都要猛一些。
摒除了其他可能有關的因素之後，我們通過公司領導召集了一次會議，大家討論問題原因在哪兒。這個分公司表示，他們減推力減得少，是因為他們飛機性能表中假設温度最高只有50度，而其他分公司，有的是60度，有的是70度。也就是説，就在這一項上，東航的各個分公司拿到的數據完全不一樣，但每個分公司都默認自己肯定和其他公司都一樣。發現了各個分公司性能表的差異後，有關部門迅速處理了這個問題，補上了漏洞。
孫延進介紹東航安全研究安全數據分析平台（MSAP）
這個故事還有後續：不久後，東航某分公司向某發動機OEM選購發動機，這個OEM提供了兩種推力的發動機供選擇，兩型發動機的價格不一樣，大推力的發動機更貴一些。
我們基於航線、機型、機場等多方面的大數據分析，在兩天內就出具了一份報告，説明較小推力的發動機已經足夠用，被公司採納了。在這一筆交易上，研究院就為公司節省了7500萬餘元人民幣。
以數據為基礎的決策，能夠為航司指明更加安全、高效的方向，畢竟“數字從不説謊”。對於已經進入“疫情常態化管控”階段的中國民航，這也許正是一個苦練“內功”，主動轉型的好時候。
【來源：陳若晴生活大咖】
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