撰文/ 温 莎編輯 / 張 南設計 / 趙昊然
一個好漢三個幫。
自從創業以來，蔚來汽車創始人李斌和小鵬汽車董事長何小鵬都很忙，無論是重大事件，還是日常social都親自披掛上陣。
在他們閃耀舞台中央的時候，兩個不常出現在聚光燈下的人，對蔚來汽車和小鵬汽車同樣不可或缺。
2018年美國當地時間9月12日，李斌與12名蔚來用户(包含普通用户、合作伙伴與蔚來員工組成的車主代表) 前往納斯達克上台敲鐘，李天舒正是其中之一。
2020年8月27日，小鵬汽車迎來了紐交所上市的高光時刻，在廣州舉行了盛大的“敲鐘”儀式。一羣為小鵬汽車從無到有立下汗馬功勞的人有了一張珍貴的合影，站在最中間的何小鵬兩隻手豎起了大拇指，左邊緊緊挨着他的，就是何濤。
一個是蔚來汽車的1號員工，一個是小鵬汽車的聯合創始人。
兩個人同樣在2014年走入一家新的企業，轉換新的賽道，成為汽車行業的探路者；也同樣在各自企業的成長過程中扮演了關鍵角色，實現了汽車從概念到產品的工業化轉變。
蔚來汽車內部，李天舒曾負責初創公司籌備、項目管理及運營，協助創始團隊完成品牌、產品與商業模式規劃，並建立用户體驗驅動的產品定義流程和產品管理體系。
何濤則打理汽車技術整體研發及供應鏈體系相關業務版塊，構築了小鵬汽車的研發體系、質量體系，供應鏈體系。
在軒轅大學，他們有了同窗之誼，還分別“遊學”到了各自的主場。
大約5個月前，在李斌講述如何“重新定義用户體驗”的課程上，何濤提出了怎樣在四五線或西部地區，更好的服務用户，搭建服務網絡的問題；而在何小鵬分享關於“技術創新與戰略”的思考時，李天舒的筆記本上密密麻麻的記錄了不少心得。
作為造車新勢力的代表，蔚來汽車與小鵬汽車常常被放到一起比較。
但在眼下還足夠廣闊的汽車市場中，蔚來和小鵬互為對手的同時，更是隊友，共同撐起了這股創造了千億市值的造車新勢力。
都是汽車產業的“後浪”，創始人都具有互聯網背景，共同押注智能電動車市場……蔚來汽車與小鵬汽車有不少相似之處，但仔細研究起來，從產品、戰略、商業模式等各個層面看，兩者都不盡相同。
蔚來汽車定位更高端，瞄準了連影子都沒有的蘋果汽車，以服務為最大賣點，準備着手構建一個生態；小鵬汽車將目光鎖定在了大眾主流市場，對標特斯拉，牢牢的以產品智能化為核心，專注於車本身。
長板之外，兩家企業又不希望自己有短板。這種差別類似於，一個穿着格子襯衫的文科生，一個擅長談戀愛的理科生。
2021年春節前夕，在軒轅大學校長賈可博士的主持之下，李天舒和何濤在小鵬汽車的廣州總部完成了一場間接對話，講述了各自對於未來發展的認知，企業戰略的佈局。
“小鵬非常明確的説要把品牌人設、特製做得更極至一些，硬鋼黑科技，強調科技品牌的調性。這就是方向的選擇。”李天舒説。
蔚來的“十四五”
賈可：今年是十四五開局之年，各家車企在做十四五計劃的時候，心情的複雜度和做十三五的時候是不一樣的，我相信內心是更復雜的。
十四五開局怎麼制訂，大家可以趁機會討論一下車企的技術方向，這可能是多維度的，不光是自動駕駛，包括數字化，包括一切。
第一個話題是未來五年的汽車領域，或出行領域，你們給車企設計一下，未來哪些技術方向，哪些點能夠有啓發。天舒，你先來講講。你們1月9號在成都也發佈了一堆技術，餘波還在，你來講講未來咱們的技術戰略，還是你們已經講完了？
李天舒：1月9號的發佈會我們也醖釀了很久很久，2019年是整個能量值最低的時候，那時候還有很多產業很多接觸，後來最難的時候我們也堅定了戰略決心，還是要確定好自己能夠真正掌握一些從底層到頂層的技術，這也是我們認為這五年，對我們影響最大的。
需要抓住哪些機會？這裏面最核心的一個詞剛剛説了無數遍，就是自動駕駛引發的一系列對於產品形態，核心技術，企業投入，還有人才戰略各方面的改變，我們去年也引入了很多新人才，對現有的體系做了一些調整。
我們也對供應鏈這塊有一些新思考，今天有一個詞對我們很重要，是催熟核心技術的成熟，這是很關鍵的。今年小鵬會發布的激光雷達，包括我們的激光雷達，這是一個很好的案例。
餘波更多的可能是固態電池這一塊，固態一定是解決我們其中一個問題的很重要的抓手，我們是很堅定的，所以就去做。
但是接下來的另外一個問題就是我們也不是全部都押寶在固態電池上，畢竟做到短期內的成本降低是很難的，它解決的是能量密度和減重的問題，由於蔚來有Bass模式，反而我們更適合做這個事，因為可以將之放到我們體系裏去流轉，作一個很好的用户運營的抓手。
創新的商業模式也是未來討論的一個比較多的點，技術是在背後的支撐力，創新技術帶來的創新商業模式和盈利點。
這個其實和剛才談到的話題，也是一個我本來想問的話題，智能電動汽車隨着自動駕駛的硬件，電池、電機技術堆料堆得很多，堆到最後整車從三電、三智、車輛底層的軟件架構、電子電器，加起來目前行業裏BOM成本已經佔到整車60%~70%的水平了，考慮到我們還定位豪華和高端，我們在車的其他部分還有很多別的堆料。
所以接下來五年怎麼讓車真正能夠成為可持續的智能電動產品這就很重要了，否則最後所有的人都被迫搞所謂的高端，都向上看，這個是不合理的。
小鵬在今天的課程中也説了，主流購買智能電動產品的市場是15萬~25萬元，當然這也和品牌有關，從主流品牌到豪華品牌，消費者真正能寬容的區間是15萬~40萬元或者15萬~50萬元，都有可能。
這也是為什麼今年蔚來汽車第二代核心技術的發佈，我們的旗艦產品要從ET7開始做，起價是44.8萬，我們一開始要把技術先推出來。
創新商業模式很有意思。蔚來發展用户大家都知道，我們不光賣車，我們是還做用户運營，蔚來現在一共交付了七萬多輛車（截止2021年3月15日，已經超過八萬），但我們在APP社區裏的日活量超過20萬，用户非常活躍，他們為社區創造了很多非車的收入，或者説用户情感體驗帶來了商業模式的可能性，這是一個點。
另外是車本身有關的自動駕駛，我們也是第一個全球發佈自動駕駛訂閲價格的車企或者是品牌，我們將來篤定了汽車的自動駕駛是跟人，跟帳户，跟車有關的，不應該只是一個作為商品來買斷的配置型產品體驗。
接下來我們的產品也會採取軟硬件相結合的方式，為用户持續帶來更好的體驗，讓他們實實在在的體驗出付費模式的好處，這個也是我們認為接下來一個比較重要的趨勢。
小鵬和蔚來會自研芯片嗎？
賈可：還有哪些技術？
李天舒：技術太多了，一路從底層到頂層都可以説了，咱們的芯片就很重要，接下來軟件定義汽車是個抓手，大家談芯片不是為了談芯片，談芯片背後是為了談軟件，談盈利空間，談你對核心技術的掌控力。
賈可：芯片你們要自研嗎？
李天舒：現在還沒有這個明確的時間表。
賈可：十四五，你們不用叫十四五計劃，説説小鵬，何濤在嗎？咱們是不是要自研芯片。
何濤：沒有明確的計劃。
賈可：好吧，芯片大家都着急了，十四五的時候，提出芯片自研的也只能是造車新勢力，國有企業估計不提，除了芯片還有什麼，固態電池，芯片？
李天舒：説一些具體的點，是嗎？
賈可：對，因為我們是場景思維，所以討論的是具體的點。
李天舒：在座各位在前幾次課程討論的是軟件定義汽車這一塊，這個話題去年已經談得很多了，包括車輛的融合系統，還有一個話題很有意思的，小鵬也點到了，圍繞汽車將來能不能構建軟件生態這個事。剛才我們在吃飯的時候也有聊，生態對於汽車是如何構建起來的，這個話題還是很有意思的。
目前來看汽車的量和生態，汽車在消費者使用汽車所佔比的時間來看，目前是不足以成為一個生態的載體和平台的。接下來我也很好奇，從小鵬的視角看，五年以後會發生什麼樣的變化？
我覺得這個時間點既然放在這了，肯定是會有思考的。
每一次OTA都太痛苦了
賈可：先問何濤吧。
何濤：宏觀上講我們不太會圍繞供應鏈構建這樣的汽車生態，可能會在局部的小點上，比如説我們跟蔚來有點類似，蔚來剛剛成立的時候圍繞供應鏈做了一些事情，效果來看，取得一些，但是也沒有那麼明顯，所以我們可能會在一些更創新更稀缺的領域上做投資或者合作，甚至自己做一些事情。
目前來説這個不是官話，沒有特別明確的一個時間表，更偏傳統的一些包括機器領域，製造領域我們肯定不會去做的，我覺得有人比我們做的更好。
像芯片也好，電池也好，電機也好等等這些領域我們確實在思考這個問題，到底怎麼樣去做，怎麼樣做才會有價值，我們企業內部還沒有達成一個太明確的意見，但我們肯定是會選擇性地去做，這是我們的想法。
大家比較瞭解的小鵬汽車的人可能知道，小鵬汽車在發展過程當中很像滾雪球的過程，我們滾一層封緊一層再去滾一層，不會像攤煎餅一樣弄得特別大，這個是小鵬的風格，基本上都是技術支撐，想把一件事情做紮實之後再做另外一件事情，這是個步調。
校長出的兩個題。
第二個軟件定義汽車，去年説得太多了。大家一開始説這個話題的時候我一直不明白什麼叫軟件定義汽車，很難把這件事情説清楚，小鵬後面確實會做一些事情，做的過程中發現汽車真的會被軟件所定義，之前是不同的人講不同的軟件定義汽車，不同的人有不同的理解。
就好像大家都在講區塊鏈這種熱門話題，但真正搞清楚沒有太多，或者沒有達到什麼業界的一致。
小鵬其實也具備這樣的硬件能力，特別是在整車，域控制器領域，以往我們幾乎所有跟動力總成和交互，還有智能駕駛相關的硬件都是自己開發的，包括一些底層的軟件，後面我們會把這三個領域，至少是交互和智能駕駛這兩個領域的硬件逐漸給集成化起來。
為什麼要把這些硬件集成化？我們內部也做了很多討論，比如説你做個儀表有儀表ECU，你做屏幕有屏幕ECU，你做空調有空調ECU，所有的這些ECU都是分佈式各自發展的。
我當時就在內部舉了一個例子，以往我們想拍張照片分享在我的社交平台上，我得先拿相機拍下來，再把數據傳到電腦上，再從電腦分享到一些平台上，這是我想完成一件事情要做的，非常複雜。
我們小鵬汽車經歷過大概有將近一百次的OTA，每一次OTA對我們來説都是一次巨大的痛苦，因為我需要至少十幾個控制器全程參與，一些控制器還是供應商做的。我們每做一次更改、做一次OTA就要把大家都召集起來，評審看每個控制器會發生哪些變化，然後做各種各樣的驗證和測試。
這個過程就跟我以前拍個照片發到互聯網上一樣麻煩，但如果你把各個環節集成起來就會發現，車上所有的硬件對我的軟件來説變成一個功能接口。
比如，以往的硬件可能是為各個攝像頭拍張照片，分享到產生另外一個發佈器，另外一個發佈器傳到網上去，後來有了大型域控制器的概念以後，我不用關心這個照片是誰拍的，我只知道我這個拍照功能，把這個功能像教育APP一樣教育出來，做一些有意思的社交和有意思的升級。
這個角度上講，軟件定義汽車的前提是超級功能的集成化，把所有的車上的一些功能虛擬成一個一個的功能模塊。
我要做一件非常複雜的交付或者是軟件功能的時候我只需要教育這些模塊，不用去關心這些模塊背後的技術的邏輯，因為技術邏輯我們在前期已經做好了，所以軟件定義汽車必須伴隨着幾項技術的成熟，一個是處理能力的提高，芯片能力的提高，有能力用一個芯片完成，以前四五個芯片或者是四個控制器才能完成這些。
第二個是自研，以主機廠為核心，供應商參與，他們會有一些功能的嵌入，只有你通過自研的方式才能完整的把車裏的各項，不管是執行還是各種能力，手的能力、腳的能力靈活調用，通過這樣的APP接口用中間的大腦調用他。
所以我們在下一代汽車上會極大的去提升各個控制器之間的功能，也會把車上的一些機構，比如説我們的空調，甚至包括我們的制動、油門，座椅或者是車窗，各個功能虛擬化成軟件模塊。
你先完成所有的技術工作，才有可能想象出或者是應用到很多場景裏面去，才會很方便的去進行各種應用場景的迭代和應用場景的升級，這是我理解的軟件定義汽車的一些基礎的前提條件。
我們做軟件定義汽車的初衷可能是想要這個汽車有更豐富的能力，讓汽車更聰明的升級和學習，往往會忽略很多硬件底層的技術需求，所以我們在未來一到兩年之內會把這些平台需求給搭建好，我相信搭建好完成之後，我們的車上軟件會讓大家更舒服、喜歡，聰明和神奇。
我們現在只走了第一步
李天舒：剛才我們談的是創新的商業模式和能力結構，還有一點成本結構也需要考慮，軟件定義汽車也好，有一個點很相關，它可以幫助我們減少很多資源成本。
現在車裏的資源，芯片也好，算力也好，成本很高；還有一個成本，是全生命週期的用户服務，意味着你在營運，迭代開發測試，這也是不少的花費，消費者期待你給他帶來一些新功能，新驚喜，這是另外的，對於成本結構發生很大的變化，這也是一個核心的點。
賈可：對，如果汽車的架構已經讓你的軟件升級變得非常容易的話，一方面這些能力是在維護舊客户，另外一方面這些能力在開發新功能，我們做的就是把這些新功能推送給這些客户而已。
包括大眾剛剛上市的ID4，智能電動架構是有三個智能域控制器的，但特斯拉是一箇中央集成架構，更先進一步，未來五年，我們中國的主流車企，無論是傳統的還是造車新勢力，這一塊的步伐，這個架構，也是一個硬件平台，會走得多遠，還是説更激進一點，一箇中央集成架構，更節省算力，成本也降低，但難度更大，你們是怎麼考慮的？
何濤：我們是這樣的，三個域控制器肯定是夠的，還有一些更傳統的像底盤、轉向都是在域控制器之外，這些都已經有非常成熟的解決方案了。
我們談得更多的是動力、車身，人機交互和自動駕駛這四大域，據我所知至少特斯拉在Modo3和ModoY上域控制器還是有一些的，有一個自動駕駛的，有一個人機交互和娛樂相關的，還有一個左控制器和右控制器。
不可能把車身所有的電器鍵放在同一個縫線裏，這樣的話太遠，線束也會很長，成本也高，所以他分左右，以後車身和動力組成的域控制器可能是會合併成一個。
我們也是做得相對激進，到時候我們會把自動駕駛，人機交互分別做一個與控制器，車身和動力總成會合併成一個通常意義上的大控制器，實際上他是分兩半，左邊一個，右邊一個，這是我們的一個計劃，未來肯定是非常大的趨勢。
成本是其中的一小點，不管是線束上，還是芯片上，控制器這種成本會大大降低，另外是剛才我説的，當你把所有的控制器都放在一個器件上之後，你的軟件投入會變得特別高，我非常認同校長説的ID.4，它的電機是非常先進的。我認為他初步區別了一個做智能汽車或者是智能交互的硬件，你在硬件基礎上要學很多的。
如果拿手機做比方，要寫很多APP，有很多軟件去支撐這樣一個服務，我們現在手機幾乎集成了以前各種各樣的硬件功能，把相機，wifi全部都集到一部手機上，只有有了這種硬件才能去開發像微信，抖音這種應用，汽車也是這樣的趨勢。
我們現在只是走到第一步，把大家集中起來，我們之前是沒有集中起來分佈起來做了一些應用，非常累，而且迭代起來速度也不夠快。
今年的晚一些時候或者是明年，很多這樣的車廠都會推類似的架構。
我們要往另外一個方向走
賈可：他們現在覺得電動車往下設計同質化會嚴重，特別嚴重的話最後就拼智力，智力也差不多，那時候不知道拼什麼了。
實際上今天上午，小鵬這裏暗含了一個挑戰，認為你們以用户作為平板這個事，在全球化的道路上是行不通的，必須拿出高科技、高技術來，他隱含了這麼一句話。你聽到了嗎。
李天舒：我筆記已經做得非常明確了。我覺得他這不是一個選擇，外部説我們的特點就是用户運營和服務，其實我們把這個再往回看一下，更本質的東西都是技術進步帶來的前端體驗，他本身背後驅動力可能還是技術進步，所以這一點不會有孰優孰劣的過程。
賈可：是，所以小鵬這個是情價比，不是性價比。
李天舒：對，今天我也非常確認了一個點，小鵬非常明確的説他要把品牌的人設、特質做得更極至一些，硬鋼黑科技，強調科技品牌的調性。對我們來説，我們要往另外一個方向走。
賈可：昨天我們談到區塊鏈。比特幣都快把區塊鏈封神了，認為區塊鏈是革新的，顛覆性的技術，但是區塊鏈在汽車技術上的應用還是邊緣化的，你對區塊鏈的應用瞭解嗎？包括實踐還有嗎？
李天舒：目前在汽車領域沒有什麼實踐
賈可：何濤你們用區塊鏈技術嗎？
何濤：不是我負責的。
賈可：咱們再討論一個問題，最近一段時間混動比較熱，還有理想增程，嵐圖增程，現在車企大家也覺得電動化是未來的方向，但要看電動化席捲得有多快，還要走混動的中間路線嗎？
完全的電動化還有漫長的時間，歐洲已經非常明確了，就是2030年，以前是説新能源汽車把混動也算在裏面了，現在很明確的就是純電動車，混動都不能算在裏面，你們有沒有這個路線的方向？
李天舒：其實已經決定純電的路線了，不管怎麼樣從用户體驗，電池可運行，各方面的簡化，我們選擇一個基礎的，我們更關注的一點其實是到2025年，到2030年純電的滲透率和市場接受率到底接觸度有多高。2025年20%應該是比較保守的。
賈可：何濤你們判斷純電動市場的佔有率是多少？
何濤：現在確實大家對續航是有憂慮的，電動的體驗又好，大家就去搞增程，混合動力我認為是一個窗口期的產品，如果有人要，就有人造，造出來也有一定的銷量。如果能搞好那就搞電動，長期以來一定是純電動的，這個是很堅定的。
賈可：蔚來用半固半液的電池，你們覺得這個方向怎麼樣？
何濤：我們有追蹤固態電池，也知道固態電池的優劣。介於固態和液態之間，固態電池有非常好的優勢，能量密度大。
但我認為他有一些問題沒有解決，比如説成本問題，熱脹冷縮的問題，這些問題都在，暫時都還沒有解決，這就是為什麼蔚來會選擇半固態的方式。
如果真的是純固態，我們也有技術跟蹤階段。我們會看看哪些團隊在做一些好的東西，哪些團隊的產品有一些商業化的可能。我們都會去跟蹤，就是這樣的。