也許我們不知道宇宙的盡頭在哪裏，但可以確定的是，“造車”已經成為眾多科技公司的“盡頭”。
最近，華為入局新能源智能汽車領域，小米宣佈百億造車計劃。另據最新消息稱，OPPO 也開始籌備造車，創始人陳明永已在摸底調研。
同為跨界“造車”，小米選擇自己造車，目前還停留在 PPT 階段，而華為選擇的是幫助別人造車，並且已經“有車”上路了。
4 月 17 日，北汽旗下新能源汽車品牌極狐正式發佈純電轎車阿爾法 S，其中搭載華為 HI 基礎版車型，支持高速道路自動駕駛，高階版車型則支持城市道路自動駕駛。
華為輪值董事長徐直軍在 2021 年華為全球分析師大會上，華為自動駕駛能夠做到在鬧市無干預自動駕駛一千公里，並自信地表示“這比特斯拉好多了”。
一時間，“華為自動駕駛超過特斯拉”的相關話題引發網友熱議。那麼，華為自動駕駛究竟如何呢。
華為自動駕駛：沒走特斯拉老路近日，有汽車博主曝光了號稱是華為無人駕駛系統的視頻，據悉，視頻是裝有華為智能駕駛系統的極狐阿爾法 S 的無人駕駛演示。
從試駕視頻上看，整個試駕過程都是在上海的開放道路上進行。試駕時，開啓導航設定目的地後，系統將規劃出對應的路線，然後開始行進。
試駕過程中，車輛對行人、逆行汽車、電動車可以安全避讓；紅綠燈自動啓停、自動轉向；避讓擁擠車輛，對車後情況的應急處理等，全程無人工干預。
從視頻可以看出，這部車已經具備了 L4 級別能力，基本上已經可以幫你“代駕”，之所以它有如此驚豔的表現，很大程度上歸功於華為激光雷達系統，而這也是華為這套智能駕駛系統與特斯拉最大的區別。
“激光雷達是個愚蠢的解決方案。”特斯拉 CEO 埃隆・馬斯克曾公開反對在自動駕駛技術中使用激光雷達方案。他認為，既然人類能夠通過視覺信息 + 大腦處理信息的方式進行安全駕駛，這意味着自動駕駛也能通過視覺感知 + 算法決策來實現。
特斯拉自動駕駛採用的是攝像頭 + 毫米波雷達的解決方案，其工作原理類似我們的眼睛一樣，能直接看到公路上的人、物體、交通分隔線，識別度最高。但是眼睛有的問題它都有，夜晚、雨、雪、霧都會影響它的判斷。而加入毫米波雷達後，可以判斷物體的距離和速度，更不受夜晚、雨雪的影響，價格也很低。
但毫米波雷達在分辨率上終是硬傷，一些環境下它無法判斷物體的表面形狀。因此，在這一點上，毫米波雷達就大不如激光雷達。
從探測精度上來講，激光雷達具有探測精度高、探測範圍廣及穩固性強等好處，在正確度方面，毫米波雷達的探測距離受到頻段損耗的直接制約（想要探測的遠，就必須使用高頻段雷達），也無法感知行人，並且對周邊所有停滯物無法進行精準的建模。
那麼，特斯拉為什麼不用呢？因為成本太高。
以海外激光雷達企業 Velodyne 為例，其 16 線、32 線、64 線激光雷達對外售價，分別高達 4000 美元、4 萬美元、8 萬美元。相比之下，一個攝像頭的硬件成本才幾百美元。
不過，華為正在通過自研的激光雷達降低成為，華為宣稱將 96 線激光雷達的成本降低到 200 美金以內。
當然，不管是攝像頭 + 毫米波雷達的解決方案，還是激光雷達解決方案，都有各自需要解決的問題，但很顯然行業內已經有了共識，在未來的幾年內，L3-5 的自動駕駛系統中，激光雷達將成為必不可少的組成部分。
以軟硬件協同才能造好車傳統汽車五大核心部件為發動機、底盤、車身、變速箱和電氣設備，智能汽車則完全改變。博世、德爾福等零部件巨頭根據汽車電子部件功能，將整車部件劃分為動力域、智能駕駛域、智能座艙域、底盤域、車身域等。
目前，華為在智能汽車動力、智能駕駛、智能座艙、車聯網以及車載芯片方面積累了深厚的技術，軟硬件協同成為華為造車的護城河。
在軟件層面，華為發佈了鴻蒙 OS 智能座艙，車機搭載了鴻蒙操作系統，支持手機、車載屏、座艙之間的互動。還有“華為八爪魚”自動駕駛開放平台，基於數據、高精地圖、算法構建平台，幫助車企開發自動駕駛功能。另外，華為在多形態電驅、充電及電池管理系統、集成化熱管理系統等方面都有研發。
華為造車的硬件同樣具有領先優勢。華為擁有車載 AI 芯片，並基於芯片構建了車載計算平台 MDC，集成了華為自研的 host CPU 芯片，AI 芯片，ISP 芯片，SSD 控制芯片等，實現了軟硬件一體化。
傳感器方面，華為發佈了等效 100 線等混合固態激光雷達、4D 成像毫米波雷達、8M 前視雙目攝像頭、超級魚眼攝像頭等裝備。