一款定製版車型，既無法重塑滴滴的安全機制，也無法讓比亞迪走出B端市場的迷宮。
“希望到2025年的時候，新設計的D1上面，能夠搭載自動駕駛系統，在路上有近百萬輛車。”滴滴出行創始人兼CEO程維這樣描述共享出行的未來願景，作為實現這一願景的途徑，滴滴和比亞迪聯合研發的D1可謂至關重要。
11月16日，在D1的發佈會上，D1——這款遲到多年定製版網約車終於和公眾見面了。與它一同在公眾面前出現的，還有滴滴的程維和柳青，這也是自去年滴滴順風車迴歸媒體溝通會以後，二人再次同台亮相，重視程度可見一斑。
誰才是乘客安全最大的敵人？
對於此次問世的D1，程維毫不吝惜溢美之詞：“D1的發佈是共享的里程碑……它真的是為5.5億共享出行的用户和上千萬的司機設計的一款車。”
從整車參數來看，D1作為一款A級MPV，確實有其與眾不同之處。媲美中級車的2.8米軸距，就是其中一大亮點，這將為乘客帶來舒適的乘坐體驗。定製座椅則會減輕司機在駕駛過程中的疲勞。而按行駛里程繳納用車費用，也將減輕司機們的用車負擔。
“快車級的D1上面，我們配備了30萬+車輛才會配備的主動安全系統，D1一定會讓交通更加安全。”在談及外界最為關心的安全問題時，程維這樣表示。
但事實上，滴滴所涉及的安全問題，並非單純的車輛安全系統，滴滴的管理體系更像是一切問題的根源。
2018年5月，一名空姐在下班後叫了一輛滴滴回家，卻在途中被司機殺害。
三個月以後，8.24樂清女孩乘滴滴遇害案爆發，舉國上下一片譁然。
連續發生的案件，讓滴滴被迫無限期關閉了順風車業務。直到去年11月，滴滴才宣佈在部分城市有條件的恢復順風車業務。
但從目前的情況來看，用户在乘坐滴滴的時候，依然存在各種風險。
今年8月，有乘客對車語者表示，其在乘坐滴滴快車的過程中發生車禍，導致面部縫合了20針。事後，雖然交管部門出具的事故認定書中認定，滴滴司機駕車時有違法行為，但因為這名司機已經跑路，該乘客只能向滴滴方面投訴。然而，滴滴方面只對她輕描淡寫的表示，要先讓她先和貨車司機、滴滴保險公司交涉，讓其自己聯繫司機。
由此可見，滴滴的問題絕非一款定製版運營車就能解決。
“政府不能解決問題，政府本身才是問題。”
美國前總統里根的這段經典論述或許可以套用在今天的滴滴身上：滴滴不能解決安全問題，滴滴本身才是安全問題。
深度綁定or深度綁架？
程維在發佈會上許下宏願：2025年，百萬台D1。
對於聯合研發這款車的比亞迪來説，這可以説是一個非常可觀的數字。
畢竟，比亞迪在2019年全年的新能源車銷量也只有23萬台。而今年前十個月，比亞迪的新能源汽車銷量僅為13.4萬台，比去年同期暴跌34%。這個時候搭上滴滴的“順風車”，對於比亞迪來説，真可謂一場及時雨。
但是，滴滴的“順風車”就這樣好上嗎？
我們暫且相信程維許下的宏願定會實現，這無疑會讓比亞迪享受一波來自滴滴的紅利。但在紅利的背後，比亞迪也勢必和滴滴深度綁定。這意味着，比亞迪的業績將會更加依賴於B端市場。
然而，在2019年新能源補貼退坡以後，中國新能源市場最大的趨勢就是C端開始取代B端併成為新增長極。不論是國產化的特斯拉Model 3還是上汽通用五菱的爆款車型宏光MINI EV，甚至新勢力的蔚來ES6、理想ONE和小鵬P7，無一不是依靠私人消費市場。所以，如何能夠贏得儘可能多的私人消費者青睞，成為車企們集體思考的一個重要問題。
所以，和滴滴的深度綁定，無疑會讓比亞迪一步步淪為出行公司的代工廠，企業的經營走向和主導權也勢必會隨滴滴而動。
“所有命運的饋贈，都早已在暗中標好了價格。”
偉大的奧地利作家茨威格在他的傳記作品《斷頭王后》中曾這樣評價法國波旁王朝的末代王后瑪麗·安託瓦內特。如今，輪到比亞迪接受滴滴的饋贈了，只是王傳福真的清楚程維給他的價碼嗎？或者説，代價？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。