【編者按】L2級駕駛輔助系統正在下探到更低價位的車型上，但向更高級別自動駕駛進階需要進一步明確用户駕駛過程中企業和消費者的責任邊界。車企在核心部件的技術存儲和實力仍不足，尚需依賴頭部供應商的支持。傳統車主在研發和人才儲備上要下定決心，才能重奪車端智能制高點，走在路端智能前列。
本文轉自童濟仁汽車評論，原作者李夢晨；經億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
靈魂發問，汽車消費為了什麼？
講到底，消費者買車，是為了提高生活質量。如果有可能，多數人都希望“輕鬆開車”。
如之所願，汽車正變得越來越好開了。駕駛輔助系統快速迭代，車載娛樂系統極大豐富，目的是讓汽車“更好開，更輕鬆開”，以及讓整個開車過程變得“有趣而不乏味”。
有的人喜歡開車，因為駕駛本身也是一種樂趣，但這仍是少部分消費者。
有的人必須開車，因為汽車暫時做不到完全自動駕駛，或者對駕駛輔助系統不適應、不信任。畢竟，“新事物”正經歷一個產品體驗不斷優化的過程，市場教育、用户學習都需要成本。
但趨勢向好，L2級駕駛輔助系統逐漸下探到更低價位的車型上。這説明，這套系統的成本越來越低，越來越平民化。那麼，就會有更多的消費者可以體驗到駕駛輔助，自動駕駛的演變才有機會被更多的人所接受。
我們再來看兩則新聞。
寶駿E300預計於今年5月上市。據官方信息顯示，E300已經具備了L4級自動駕駛所需的硬件，但前期先開放L2級自動駕駛，具體功能包括LKA車道保持輔助、ACC全速域自適應巡航、CTA橫穿物體警告、AEB自動剎車。預計價格在6-8萬元，可能是市面上價格最親民L2級駕駛輔助車型了。
2020年4月20日，長沙對外宣佈，自動駕駛出租車試用期結束，將全面開放免費試乘。這次開放的是Robotaxi打車服務，車輛是紅旗EV車型，普通市民可以通過百度地圖進行乘車預約。預約成功後，自動駕駛出租車可以趕到上車地點，待乘客上車之後，自動行駛到目的地，等乘客下車。
需要注意的是，在長沙開放試乘的百度Robotaxi打車服務，我們沒有使用“無人駕駛”的説法，姑且稱其為“自動駕駛”。因為在出租車內，還安排了領航員和安全員。在現有的責任框架下，人員隨時接管仍然是很有必要的，並無不妥。
自動駕駛的基礎，有雷達、攝像頭，有芯片、算法，需要重塑供應鏈，以及培養新人才。這一循環將會正向驅動，越普及，我們離真正的自動駕駛也會更近。
“好好説話”的自動駕駛分級提到自動駕駛，繞不開SAE自動駕駛分級。
分級有助於標準制定，技術執行，但落實到產品上，則沒有必要囿於分級，尤其在產品宣傳和用户教育方面。
L2和L3不是講給消費者的語言，起碼普通消費者很難理解。駕駛輔助系統重體驗，也需要一定的學習成本，侷限於分級用語，其實會浪費這麼好的營銷素材。
自動駕駛分級，存在多種標準，但藍本多基於SAE的分類角度。
SAE將自動駕駛分為L0至L5共六個階段。
L0非常原始化，相當於沒有任何輔助配置，就連法規要求的ABS都沒有。
L1具備的輔助系統開始豐富起來，比如，在ABS基礎上升級的ESP、多年前比較流行的定速巡航等。注意，L1強調的是車輛可以對方向盤和加減速中的一項進行操作，橫向、縱向選其一。
LKA車道保持輔助控制方向盤，屬於橫向操作，ACC自適應續航控制加減速，屬於縱向操作，但L1只具備其中一項功能。
L2實現了橫向、縱向同時操作，車輛可以主動操作方向盤和加減速。比如，同時具備LKA車道保持和ACC自適應續航等功能，那麼，在車道中循跡行駛不成問題。但是，行駛責任劃歸於駕駛者，所以，原則上駕駛者不被允許方向盤脱手。
L3相當於L2的超級進化版。L2駕駛輔助的體驗足夠好，可靠性足夠強，無限地接近於一個完美答案。但關鍵在於法規是否放開，責任是否明確，駕駛者是否被允許方向盤脱手，如果這些問題不解決，那麼L2再完美，也只是99%接近L3。
這種跨越其實比較難，一方面，駕駛輔助系統需要再進化，比如主動變道、識別紅綠燈等功能加入與豐富，另一方面，汽車製造商敢於承擔責任，允許駕駛者脱手，出問題車企擔着，僅在系統提示時由駕駛者介入。
L4基本不需要駕駛員參與，對於系統提示，可以選擇性應答，但限定在一定條件下，比如限定道路，限定環境。
L5是完全的自動駕駛，不再限定道路和環境。
我們儘量在用簡單、通俗的語言，描述分級自動駕駛的區別，但對於普通用户而言，理解仍有些吃力。而且，對於某些概念的理解，不是簡單的功能描述就可以説清楚的。
“車道保持”是一個典型。
我們在車型配置表中，可以找到這樣的描述，“車道偏離預警”、“車道保持輔助”、“主動車道保持”。
看似功能相近，但事實上，產品體驗完全不同。
車道偏離預警，是説當車輛偏離當前車道時，將會以聲音或方向盤振動的方式，對駕駛者進行提醒。
車道保持輔助，是説當車輛快要偏離車道時，可以控制方向盤，施以一個力，將車輛拉回車道，但無法微調以使車輛居中。
主動車道保持，是説可以自動保持在車道中間行駛，這屬於L2駕駛輔助的基本配置。
至於英文簡稱，各品牌的説法都有差異，再去講給消費者，除了感覺飄在雲端，並無直觀感受。
按照發改委和工信部的產業規劃，2020年智能新車佔比應達到30%。據相關數據顯示，2019年同時配備車道保持輔助和自適應巡航的車型，數量佔比為8.8%，銷量佔比低於10%。如果將智能新車認定為具備L2輔助駕駛的車輛，那麼，還有相當大的增長空間。
L2級駕駛輔助系統的普及，是一個“自上而下”的過程，高價位車型率先搭載，之後再下探到更低價位車型上，以數量帶動整體成本的降低。
隨着軟件、硬件成本的降低，10萬級以下的車型也有普及L2輔助駕駛的可能，即使中低配也可搭載，寶駿E300正在證明這一點。
系統越普及，營銷角度也應該更接地氣，體驗為王的思路需要跟上來。
但是自動駕駛分級這種學術界乾的事情，卻和真正搞產品研發的工程界產生了矛盾。
其中最激烈的便是“L3自動駕駛是不是偽命題”？
當人可以在開車時撒開手、轉移視線，而在緊急情況下又必須接管車輛，這是一件矛盾的事情。而如果在自動駕駛啓動時發生交通事故，更加難以界定責任。甚至因為駕駛員在L3自動駕駛下，應急反應的時間更長，L3會比L2更加危險。
這也是為什麼眾多車企放棄L3，直接選擇從L2到L4的技術路線。與此同時，也有很多車企包裝出L2 、L2.5、L2.99等説法，不説是否準確與誇大，更像是車企不願承擔責任下打的擦邊球，是徹頭徹尾的營銷名詞。
L2解放了雙腳，L3解放了雙手，L4則解放了雙眼。從L2到L3，需要有高精地圖的加入；從L3到L4，則需要具備V2X車聯萬物能力。對於車企而言，這是一個從硬件到軟件再到運營的體系力建立過程。
自動駕駛不只是一個功能，而是一個系統化、不斷成長的體系。這個體系的搭建過程中，傳統車企整合供應商方案再集成的模式，可能會遭遇前所未有的挑戰。
路線選擇背後，是供應商的重組戰局我們站在行業的角度，再來看一下自動駕駛的幾種路線選擇。
自動駕駛技術，落腳到單車智能上，主要涉及感知、規劃、控制幾個層面，包括傳感器、處理器和算法。
傳感器有雷達、攝像頭，多數外採；處理器主要指芯片，大多也是外採；算法可能自研，起碼應該自主掌握。
特斯拉、蔚來、理想和小鵬，可以算是自研的代表。
特斯拉與Mobileye有過甜蜜期，後來分手破裂，主要是數據歸屬和話語權產生分歧。最終，特斯拉不僅自己做算法，還成功自研芯片。
蔚來與博世也有過合作期，但後來又選擇了Mobileye。只是，蔚來自研相對弱一點，Mobileye提供“黑盒”，負責感知、規劃，向外導出接口，決策與執行交給蔚來。
小鵬P7剛剛上市，其自動駕駛芯片採用了英偉達Xavier，感知和算法自我掌握，後期體驗看效果。
事實上，這是一個新的戰場。
多數傳統車企“摸着石頭過河”，既需要大筆的研發投入，也缺乏相應的經驗與人才，也未必有慢慢發育的時間。
這個時候，一級供應商伸來了橄欖枝。
理論上，供應商的技術儲備會更加前瞻一些，博世是其中一個。
吉利、長城、長安、上汽、上汽通用五菱等主流本土車企，與博世均有合作，上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2級別輔助駕駛系統採購商。即使作為造車新勢力的威馬，其L2級輔助駕駛系統也源自於博世。
博世提供的是打包方案，包括雷達、攝像頭、處理器、算法，悉數涵蓋其中。
車企的工作是做本土化、適應化匹配，針對方案，進行審核測試與驗收。由於算法不在自家手中，在與博世的合作中，能夠掌握多少核心能力，因各家車企而異。
由於博世的方案完整，與之合作的品牌眾多，依靠規模效應，L2級駕駛輔助系統的成本逐漸被攤薄，正在下探到更低價位的車型上。
自動駕駛仍具備相當高的門檻，供應商主導技術推進的局面可能長期存在，但話語權也可能越多地傾向於供應商。
是否要建立自己的技術護城河，這需要車企下定足夠的決心和勇氣，還需要股東和資本的支持。
但還是那句話：越自主，越強大；越自主，越安全。
新基建會有新可能嗎？L2之上，牽扯到法規與倫理，已經不只是技術問題了，分級跨越，其實很難。
不過，我們看到的是“單車智能”，或者説，是車端的智能駕駛。
其實，還有路端的智能駕駛，也就是V2X技術。既可能作為補充，也可能成為主導。
2020年，新基建成為國家的新戰略，包括了大數據中心、新能源充電、5G基建、人工智能等多個方向。智慧超級公路是一個合適的應用場景。
目前正在建設的杭紹甬高速公路，就是一條智慧超級公路，計劃在2022年正式通車，服務於2022年的亞運會。
簡單來説，在這條超級公路上，設置有自動駕駛專用車道。短期內，可以支持自動駕駛貨車編隊行駛，長遠看，將全線支持自動駕駛車輛自由行駛。
背後的技術是V2X，每一台車將是一個點，在網絡上共享狀態，並與交通信號、路牌等互通信息。
車輛識別周圍環境，不只依靠雷達、攝像頭，直接V2X網絡系統中實時共享。有這樣一雙“上帝之眼”，自動駕駛其實更容易實現了。
在未來，究竟是車端智能為主，還是路端智能為主，其實仍有爭議。不過，我國一向被稱為“基建狂魔”，在路端智能上其實更有優勢。
自主車企無法在短期內彌補算法短板，車端智能，我們未必能夠佔領制高點。這也可以解釋，新基建為何可以成為國家戰略了。
自動駕駛的升級與普及過程，是整個汽車行業價值鏈轉移與重構的過程。軟件與硬件的價值重新分配，系統解決方案供應商與整車廠的價值重新分配，都將是技術革命產生的結果，也是這個領域的參與者傾注資源的終極目的。
信號已經釋放，自動駕駛並非遙不可及。完全實現的那一天，可能在加速到來。