文/土木
在國內混動系統井噴的今天，或許有許多人都忘了一個早早就進入了混動系統開發的車企——上汽集團。上汽從2008-2009年就開始立項進行混動系統的開發，在2013年就取得了第一代EDU混動系統的相關專利。
那麼既然這麼早就有所成果，上汽為何沒有大規模搭載這項技術呢？這就不得不說說上汽第一代EDU混動系統的原理和限制了。
第一代的EDU混動系統屬於混聯式的架構，它是由發動機、兩個電機加兩個離合器組成，第一個電機就是發動機後的P1電機（ISG電機），主要作用是發電以及配合發動機動力輸出，第二個電機就是P2電機（TM電機），主要作用是純電驅動。
然後配合一個2AMT兩擋同軸變速器，透過兩組離合器與發動機端、P2電機相連，既可以同時工作，也可以分別斷開。
透過兩組離合器的開合就能夠實現純電模式、串聯模式、並聯模式、動能回收模式等多種模式，具體工作邏輯就是：
1、純電模式：發動機端離合斷開，P2端離合連線，電池直接供電給P2電機，由P2電機直接驅動車輛
2、串聯模式：發動機端離合斷開，P2端離合連線，發動機帶動P1電機為電池充電，任然是P2電機來驅動車輛
3、並聯模式：兩組離合同時連線，發動機直接驅動車輛，同時P2電機由電池或P1電機供電同時參與驅動
4、充電模式：在行進過程中如果電池電量較低，車輛負荷不大，那麼系統會透過P1為電池充電；怠速時則發動機的全部能量用於充電。
5、動能回收：P2電機回收動能為電池充電，並聯模式P1也可回收。
第一代EDU系統的優點就是2擋變速器能夠讓發動機和電機都維持在高效運轉區間，保證動力和油耗；缺點就是空間佔用太多，留給其他部件的空間太小；同時2擋的AMT變速器的平順性做得並不好。
各方面的原因導致了它的應用不廣，於是第二代EDU應運而生：
不同於第一代系統的雙電機佈置，第二代系統採用了單電機+單離合器的佈置方案。只在發動機端保留一個離合器，P2電機直接與變速箱相連，是一個平行軸的結構佈局。
同時透過一個10擋AMT變速箱控制匹配出多種動力組合方案來兼顧效率和動力。這個變速箱給發動機6個不同的速比，同時電機也有電機4個不同的速比，所以理論上這套動力系統能夠組合出24種動力組合。
對比第一代，第二代EDU的優點很明顯，就是減少了一個電機和一個離合器，於是對於空間的需求就更小了，為發動機留出了更大的空間，能夠使用更大功率的發動機，在電量不足時也能夠保證動力輸出。
同時這套系統還擁有了更大的拓展性，比如深入動力組合的搭配和最佳化，再比如增大電池電量、增加電機效率、提升發動機效率等都能夠在這個架構下完成。
目前EDU混動系統在榮威和名爵的部分車型中使用，知名度和產品力還是有所欠缺的，但目前PHEV市場的火爆相信能夠促進上汽在這套系統上的不斷提升。
總結：
上汽第一代EDU混合動力系統是透過兩個電機、兩個離合器加上一個兩擋變速器組成，在效率和動力上的平衡比較不錯，但受制於空間和平順性未大規模使用；而第二代EDU系統使用了單電機加單離合，但加入了一個10擋AMT變速箱，動力組合更多，兼顧效率和平順性，進步很大，同時後續最佳化能夠不斷升級，所以這套系統也是值得期待的。