今年，MG名爵品牌的銷售目標為50萬輛。據資料顯示，今年1-7月份，名爵累計銷量為183915輛，距離該目標還有約32萬輛的缺口。按照當前平均每月2.6萬輛的銷售節奏，距離完成年終目標還有約19萬輛的差距。要想完成年度目標，特別是在今年已經走完三分之二的情況下，意味著名爵必須在剩下的四個月時間裡，去衝刺至少30萬輛的銷量，平均下來每個月需要完成7.5萬輛，而名爵在今年最佳月銷量才3.3萬輛，與長城、長安、比亞迪等主流自主品牌相比，仍有不小的差距。
目前名爵旗下在售車型有名爵5、名爵6車系等轎車，以及名爵ZS車系、名爵HS車系、名爵領航車系、名爵ONE等SUV車型。儘管產品矩陣已經逐步形成，但目前來看，名爵並沒有一款能真正扛起銷量的車型。據資料顯示，名爵旗下銷售最高車型是名爵5和名爵ZS，今年1-7月份累計銷量分別為58665輛和51947輛，兩輛車型約佔名爵銷量的三分之二。在沒有新產品助推的情況下，名爵想僅憑藉現有產品完成年銷50萬輛的目標，難度可想而知。
自2007年上汽接手名爵開始，名爵成為“中國品牌”已經十餘載，如果從2005年南京汽車收購名爵開始，這個時間更久。然而時至今日，名爵在中國市場似乎並沒有太大的存在感。而這一切，皆源於它定位的尷尬。名爵一直在中高階之下的戰場裡迂迴，名爵6、名爵領航、名爵HS無一款車型能夠固守12萬元以上的細分市場，難以突破衝高的天花板。當售價6-10萬元的名爵5和7-11萬元的名爵ZS成為銷量擔當之時，名爵品牌價值不斷下滑。
不少消費者之所以購買名爵，是因為在銷售的宣傳話術下，把名爵當作一款英國車來買，可是事實上，除了車標和曾經的MG有著些許聯絡外，並沒有MG的核心技術和生產線，所以目前國內的名爵汽車無論是技術還是品牌都已經是一款徹徹底底的國產車。而名爵堅持所謂的英式運動基因，並沒有在世界拉力賽中爭金奪銀的背景為其背書，而且和很多自主品牌或者合資品牌的產品去競爭，找不到更多的優勢，縱然就是跟自己同門師兄像榮威這種品牌相比，在品牌銷量上也不佔據優勢。
然而，名爵的營銷方式一向喜歡過度玩梗，三分實力七分靠捧，甚至出現了賽寶馬、跑高鐵等失敗的營銷案例。營銷與定位相悖的做法，讓品牌更加模糊不清，在個性與務實之間不斷搖擺，在理想與現實之中不停掙扎，幾乎是糾結中畸形的產物。從產品到品牌，從氣勢到競爭力，名爵還沒決定沉澱下來進行基礎夯實。而且從目前名爵的銷量來看，想搶佔更多市場簡直比登天還難。
其實單就顏值來說，名爵無論是轎車還是SUV，都有一套自己的設計語言，而且都比較漂亮。但對於消費者而言，顏值固然重要，但產品品質才是更不能忽略的地方。在去年名爵釋出的“Mission100”戰略中，還提到要在2023年以前實現使用者滿意度100%。任何一家車企，即使是昂貴的超豪華品牌都不敢說自己會得到使用者100%的認可，可名爵就敢這麼說。
然而，卻被事實啪啪打臉。車叔從某汽車質量投訴平臺瞭解到，目前關於名爵的投訴頗多，比如名爵HS、名爵6、名爵5、名爵ZS等車型，都因發動機、變速箱和電子元器件問題被大量投訴過，以主力車型2020款名爵ZS為例，變速箱和發動機的投訴率佔比47%。令人意外的是，作為名爵旗下的熱銷車型，名爵5在投訴中還出現了多起配置與原來宣傳不符的投訴，陷入了被質疑暗中減配的風波之中。不知道這些準車主是否會算進名爵廠家客戶滿意度調查的“分母”當中。
此外，消費者購車除了關注車輛的硬體指標外，保值率也是需要考慮進去的因素。隨著現有車型在銷量上表現出的頹勢，名爵做出了戰術上的調整，選擇推出低端車型進行衝量工作，將主打名爵5、名爵ZS車型。不過隨著國內汽車市場的消費升級，名爵5所在的6-10萬元市場並非緊湊型領域的主流之選，不少消費者將目光投向了10萬元左右的緊湊型市場，其中有更加實用的自主SUV可選，也進一步壓縮了6-10萬元自主轎車的生存空間，名爵5的保值率也將打上一個問號。
如此的產品品質，名爵何談年銷50萬輛？就連曾經名爵銷量重要支撐的第三代名爵6，現在也淪落到無人問津的尷尬境地，1-7月累計銷量僅為10542輛。都不用想四個月後能否達到50萬的目標，相比近幾年銷量最好的2020年全年297318輛的成績，在剩下的四個月時間裡，名爵必須繼續保持著之前的銷量才能達到與去年持平的資料。如果連2020年的銷量都難以維持，2021年達到50萬銷量更是紙上談兵。
車叔總結
行業變革又逢市場下行，如何保持和提升自身的核心競爭力是每個有危機感的車企都必須要考慮的問題。從今年1-7月的市場表現來看，雖然從某種角度來說，名爵能獲得消費者的喜愛，自然有它所吸引人的地方，不過再好的產品，終有一日消費者會因為其產品質量而慘遭拋棄。而那些偶爾被其營銷手段吸引的消費者，也將一步步被其產品質量打敗，這也不得不讓業內為這樣的名爵所擔憂，唯有腳踏實地才有可能走得更遠，而不是花裡胡哨吹牛皮。