7月15日晚間，小康股份披露，已增發普通股1.37億股，募集資金總額為71.3億元，扣除發行費用後，公司募集資金淨額為70.6億元。本次增發新股數相當於原來總股本的1/10，共有17名投資者獲配。獲配最多的是廣發基金，獲配金額為14.7億元。小康股份上一輪定增是2021年6月，當時公司募得資金25.7億元，廣發基金亦參與其中，也是獲配數量第一的發行物件。
藉著與華為合作造車名頭，小康股份正大舉進入新能源領域，再往前追溯一個月的6月中旬，小康股份被推到了大眾面前，因為和華為聯手打造的新能源車“問界M5”被爆出疑似“自燃”，該報道一出，小康股份應聲連跌多日。
背靠“華為”這顆大樹，小康股份真的好乘涼嗎？
01
華為“問界M5”陷入自燃風波
小康股份造車能力被質疑
6月13日晚上，內蒙一家華為手機專營店起火，店內還有一輛華為問界M5被燒燬。
關於失火原因眾說紛紜，不少人將之歸結到問界M5的"代工廠"小康股份旗下的塞力斯汽車的擔憂上。對此，賽力斯回應稱，店內車輛充電停止時間晚於起火時間，可以初步判斷火源不是來自於車輛本身。
但即便如此，仍未“縫合”外界對代工廠的信任。畢竟在華為沒介入之前，小康股份主打低端新能源車型，目前已打磨數年的賽力斯品牌始終不見起色。也從來沒有生產製造超過30萬元汽車的這種經驗。因此，在生產環節，對於小康股份能否造明白問界M5這款高階車型，外界一直存疑。
小康股份起初只是一家做電器、車用彈簧業務的製造廠，搭上東方集團的快車，合作推出了東方小康。2011年東風小康微型車銷量達到了100萬輛，成為其轉型整車製造的轉折點。五年後，小康股份成功上市。2016年正值新能源汽車風口之際，小康股份在美國矽谷推出了新能源品牌賽力斯。
然而，轉型之初，小康股份把在燃油車市場賺的錢以及資本市場融到的資金投入到了新能源板塊，但賽力斯並沒有給出相應的回報，銷量慘淡，整個2020年僅賣出了732臺。
和華為的首次合作，為賽力斯打開了市場。2019年初，華為與小康股份舉行了全面合作簽約儀式，雙方在工業網際網路、ICT基礎設施、新能源汽車智慧化、網聯化等領域開展全面合作。小康股份的股價也水漲船高。首次聯手打造首款賽力斯SF5出現在華為線下展廳後，銷量開始有了起色。
第二次合作打造的問界M5的投產並面市，取得了不錯的銷量。資料顯示，2022年5月，華為問界M5的當月交付量達到5006輛，在同檔位車型中銷量一躍至前三，累計交付數達11296臺。在資本市場上，小康股份也乘著華為這股東風，扶搖直上。Wind資料顯示，最近一個多月（截至6月10日），小康股份股價漲幅高達96.8%，排在綜合乘用車板塊漲幅第一名。
然而，無論市場還是資本看好的都是小康股份背後的華為這顆大樹。
這次火災中，對小康股份造車能力的質疑，直觀反應在了其股價上，6月14日，小康股份股價當天盤中跌幅一度高達5%。當下小康股份市值已超千億。與千億市值不符的是 ，小康股份仍然處於虧損狀態。2022年一季度小康股份財報顯示，一季度歸屬於上市公司股東的虧損達到8.39億元，上年同期虧損為5.33億元；營業收入達51.31億元，同比增長56.03%。
季度虧損的同比縮窄和營收增長點來源於小康股份新能源車輛銷售的增加。公開資料顯示，一季度小康股份新能源汽車產銷分別達1.74萬和1.42萬輛，增幅達296.87%和207.43%。
今年3月份與華為聯手打造的AITO品牌首款車型問界M5開始啟動交付。乘聯會統計資料顯示，問界M5在3月份的銷量資料為3045輛，進入新能源汽車20萬元-30萬元級別銷量十強。雖然增長取得了不錯的成績，但在傳統微型車和經濟型車等車型之外，賽力斯SF5所代表的中高階領域，小康股份的競爭力還是明顯偏弱。
賽力斯SF5在華為的銷售渠道加持下，年度總銷售量也只有8100多，這緊相當於造車新勢力“蔚小理”三家的月度銷量。
小康股份自身造血能力不足以與第一梯隊車企所比肩。小康股份的虧損首次出現在2020年，虧損額高達17.29億元，同比下滑2690.76%；2021年小康股份虧損達到了18.24億元，虧損進一步擴大。虧損的原因主要來自於轉型新能源汽車市場之後，營銷費用、研發成本的飆升以及團隊擴張所致。2021年，小康股份研發投入為19.48億元，佔營收比例為11.66%，相較於2020年有所縮窄。
虧損壓力下，小康股份試圖透過“輸血”來度過緊日子。今年年初，公司公告非公開發行股票募資不超過71.3億元，募得資金將投向電動化車型開發、工廠智慧化升級和使用者中心建設等專案。
但能否扭虧為盈仍然沒有定數。
02
難摘華為“代工廠”帽子
背靠華為這顆大樹雖然好乘涼，但也為小康股份帶來了不少困擾。
前有“華晨寶馬”變“寶馬”、“北京賓士”整個被摳掉，很多進口車型國產之後，接連陷入了被摳標命運。對於不少車主來說，彷彿摳掉國產的影子，車瞬間變得高大上了起來。
前陣子，小康股份也剛剛經歷了一輪摳標的輿論。這次不是為了進口車，而是一款由華為和塞力斯聯合研發的高階品牌AITO系列首款車型 —— 問界M5。由於塞力斯知名度遠不及華為這樣的大廠牌，有車主在購入華為問界M5後，選擇了“換標”，將“塞力斯”的車標摳下，換上“華為智選”車標。
華為曾公開表示自己不會造車。此次和塞力斯的聯合只是合作。但不可否認的是，這款車的賣點正是來自於搭載了華為鴻蒙座艙，且核心動力來自於華為Drive ONE純電驅增程平臺。智慧汽車解決方案BU CEO餘承東，親自下場為問界M5帶貨，他不僅在多個場合推銷過這款車，還開著它過年返鄉、下賽道，瘋狂為之代言。
網友調侃稱，雖然“華為不造車，使用者來為華為造車。”
摳標一事也反映出了使用者對於賽力斯品牌的信心不足。顯而易見，賽力斯的光芒被華為實力遮蓋。對於被動被華為搶走頭銜一事，小康股份十分介意。
小康股份董事長張正萍回應說：“產品好不好，市場說了算。如果產品不行，不管貼誰的標都不會有人買。”此外，小康股份也十分介意外界將其稱為華為的“代工廠”。在年初的投資者會上，小康股份特意強調稱，以前和現在都不做代工廠，更不是代工廠，和華為開創的是聯合業務深度跨界合作模式。
事實上這一說辭只適用於上一款車型賽力斯SF5的合作中。小康股份負責研發、製造和交付等供應鏈環節，而華為負責了品牌和渠道銷售。不過在問界M5的開發過程中，華為主導了研發和銷售，賽力斯只負責為其提供相關資料支援。按照華為餘承東的說法，“除了提供關鍵的汽車硬部件外，華為手機的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊也參與到合作中”。
受制於華為主導，這款問界M5的銷售利潤分成中，華為是主要受益方。據《財經週刊》報道，一位賽力斯4S店員表示，使用者在體驗店裡下單後，雖然訂單處理都是他們使用者中心負責，但最後廠商的返利多半是給了體驗店而不是賽力斯廠商銷售。對於小康股份而言，與華為合作的初心是為了提升品牌調性，摘掉只做低端車的標籤，結果卻是為別人做了嫁衣。
儘管當下問界M5銷量走俏，但小康股份能分得的利益並不多，且過度依賴華為的製造團隊，帶來的風險巨大。近日，據36氪報道稱華為智選車已經在行業裡大範圍鋪開，其在金康新能源之外，已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。
倘若未來華為與其他車企合作加深，小康股份的地位將岌岌可危，或許小康股份可以徹底轉型成整車代工廠，憑藉出色的製造技術佔據市場。
作者｜張堯
編輯｜胡展嘉
運營｜陳佳慧
出品｜零態LT（ID：LingTai_LT）