最近我国著名的电视厂商—创维，推出了自己的首款插混车型，创维HT-i。
看着这个名字，大家是不是感到有些熟悉，HT-i这和比亚迪的dm-i的命名好像啊。
因为创维的这台新车动力系统就是采用的比亚迪dm-i系统。
新车搭载了比亚迪的骁云-插混专用的1.5L发动机和EHS电混系统动力总成，综合续航可达1267km，纯电续航200km，百公里馈电油耗为5.3L。
看来创维在保持dmi低油耗优良传统的同时，还将纯电续航增至了200km，可谓是青出于蓝而胜于蓝，还在排队买宋PLUS的朋友还等什么，转买创维呀。
看到这，各位是不是觉得我们在给创维打广告。
我在此可以郑重的回答各位。
当然不是。
我只是想借这个事，跟大家聊一聊车企们之间的技术共享问题。
其实技术共享、技术合作，在车界是一直存在的。
主要分为两种情况：一类是多企业合作制作一款产品。这种主要表现为，一个车企提供平台架构，设计一台车的底盘、动力总成布局等核心部分；另一个车企则负责车辆的外观、内饰等设计。
这种模式的代表有：例如最近刚上市的smart精灵#1，他就是由吉利提供平台，完成了底盘等核心架构设计，然后奔驰负责外观内饰设计完成的，以及早前的腾势也是由奔驰和比亚迪按照类似的路子完成制造的。
这种模式对于合作车企来说，不仅省成本，还能学习到他人的技术，妥妥的双赢，只是对合作产出的品牌有些许的不利，毕竟大家都不会想买一个拥有吉利心的奔驰吧。
不过这个模式不是我们今天讨论的重点，重点是另外一种模式，车企作为供应商，另一个车企购买他的核心技术产品为己用。这种模式，在车企中的常见程度远超前面那种模式。
例如现在的许多跑车厂商都是采购的大汽车集团发动机，然后自己再根据自身车辆定位进行调教；同一汽车集团下，不同的品牌都是用销量最好品牌使用的动力系统等等。
在我国汽车企业早期的发展中，这种模式就更为常见了，像大家目前能叫得上名字的车企，最开始基本都是使用的三菱发动机。
这主要是因为当时我国的汽车工业并不发达，缺乏技术积累的选择，但随之带来的问题就是，你的造车很容易受到别人的把控，毕竟别人不给你供货，你的生产就只能停止了。
所以当时国内的各个车企为解决这个问题，纷纷投入对发动机等核心技术研发，最初通过反向测绘，再到自己的正向研发。
国内车企整体在核心部件上的突破，才让我们汽车产品慢慢的具备和国际大厂在合理的价格区间内，掰掰手腕的能力。
但是从创维的这一情况看，这种购买他人核心技术的造车模式，可能又要重出江湖了。
此时可能会有朋友反驳我，三牛你前面不是提到了现在很多跑车厂，大厂等都还是在这么造车吗？怎么换到自己国家的创维身上，你就批评了？
这里大家可能要注意，会这么选择的方式的跑车厂商，是因为他们的产品本就是小众产品，销量不高，为此单独研发发动机，成本过于高昂。
而像同一集团内，不同品牌使用别的品牌成熟的技术的结果已经充分向我们论证了这种路子并不好，像捷豹路虎，最初在福特旗下时，使用福特的发动机，但在脱离后，福特不再向其提供最新的发动机技术，使得捷豹路虎在很长一段时间里，新产品都只能使用老技术，产品竞争力大幅下降。
大众集团的斯柯达，在自己独立时曾是捷克最强的汽车品牌，但进入大众全面使用大众的发动机和双离合变速箱后，基本已经丧失了自己的研发能力。
三牛个人以为，在当下各类企业都开始疯狂迈入造车行业的现在，加快自己产品布局的，可取，但是忽视自身产品技术积累的，不可取。
购买他人核心技术确实是让自己产品快速具备竞争力的有效手段，只是在当下这个竞争已经愈演愈烈的国内汽车市场，一个车企是否具有自己的核心技术，也已经成为许多消费车衡量车企是否可靠的重要一环。
虽然我们国家布局新能源是希望我们能在新赛道上实现弯道超车，加快产品布局也确实是企业提升自己竞争力的关键，但是汽车也是需要沉淀的，过于急切的去抄近路，带来的结果可能并不理想。
路仍远，望诸君持重慢行。