【太平洋汽車網 評測頻道】前幾年的國內混動汽車市場，大家能相信就只有“雙田”的混動技術。不過到了今年自主品牌在混動領域裏發展呈現百花齊放的現象，其混動技術所展現出來的行駛質感和燃油經濟性表現都能和“雙田”看齊，或者更勝於它們。今天要説的是自主品牌最新發布的吉利雷神混動，其中作為品牌裏首款搭載此項混動技術的車型，吉利星越L雷神混動的整體表現如何？今天就從城市油耗、高速油耗、噪音表現、性能表現和行駛質感來説明。
油耗測試
城市油耗
買混動車，大家最關心的一點就是油耗。本次油耗測試分為城市和高速兩種路況進行。首先在城市油耗方面，我們把試駕車調到舒適模式，把小計里程清零，把試駕車油量加滿。
另外把空調調到22度、2擋風和內循環。城市道路行駛了106.7km，耗時3小時43分，平均時速為29km/h，表顯平均油耗為5.6L/100km。第二次加油為6.15L，換算出實際百公里油耗為5.8L/100km。比表顯油耗稍微高一點，但是這個成績表現優異，要知道星越L自身是一台中型SUV，自身噸位不小。
高速油耗
混動車在擁堵的低速狀態下能發揮出自身低油耗的優勢，但是它們在高速的燃油經濟性很多時候是不如低速的城市路況。測試前的準備和車輛條件和測城市路況一致。高速道路行駛了232.2km，平均時速為70lm/h，這時候表顯油耗為5.4L/100km。第二次加油量為12.69L，折算出百公里油耗成績為5.49L/100km。星越L雷神混動在高速上的油耗數值相比城市路況沒有明顯的提升，反而還低了，説明了吉利雷神混動這套動力在高速油耗表現相比於“雙田”有更高的燃油效率。
吉利雷神混動動力簡介
上面看到星越L雷神混動的油耗表現令人滿意，那麼它的工作原理是怎麼樣的呢？其實吉利的雷神動力只是吉利混動系統的泛稱。它內部包含了1.5TD/2.0TD兩款混動發動機，配合DHT（1當變速器）DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，能涵蓋多個級別車型以及包含混動、插混和增程式多種技術。本次星越L雷神混動採用的是DHE15（1.5TD發動機）和DHT Pro（3當變速器），這兩個部件都有值得拿出來炫耀的地方。
雙田的混動都是採用自然吸氣發動機比較多，採用渦輪發動機反正在自主品牌見得比較多。而DHE15這台發動機最高熱效率達到43.32%，超過了日系最高的41%。它採用了高壓直噴、增壓中冷、米勒循環、低壓EGR四項技術。其中高壓直噴的噴油系統壓力去到350bar，而越高壓汽油的霧化效果越好，燃燒就更加充分；增壓中冷能降低進氣的温度，從而降低傳熱損失。EGR就是我們常説的廢氣再循環，低壓EGR可以降低排氣温度和壓力之餘，提升了循環效率、減少了氮氧化物的排放，簡單理解就是對環境更友好。
説到這個發動機最值得關注的地方，就是米勒循環。阿特金森循環大家聽得比較多，而米勒循環就是和阿特金森循環的目的一樣，通過增大膨脹行程來提高熱效率，同時也適用於渦輪增壓發動機，也令這台發動機的壓縮比達到13:1，裝備雙VVT可變氣門正時，可以更精準控制發動機的進排氣門的開閉時機。最後除了上述所説的發動機技術特點，它還運用了電動空調壓縮機和電動水泵，減少發動機附帶的部件這樣可以進一步降低發動機負荷，提升整機效率。
相比DHE15發動機，和它相匹配的DHT Pro反而是這套雷神動力最大的看點。像豐田的雙擎混動有行星齒輪、本田鋭·混動有多片離合器，而吉利這邊就靠DHT Pro走天下。其中DHT Pro是有P1、P2雙電機組成，和發動機相連用於發電的則是P1電機，負責驅動的則是P2電機。兩個電機之間通過離合器實現脱離和接合，純電行駛、發動機怠速運轉和為電池包充電時，這個離合器是斷開狀態。
（從P0到P4分別表示的電機佈置方式，數字越小越靠近發動機。）
整個DHT Pro的重點實際就在於P2驅動電機中，它集成了換擋機構和雙行星齒輪組，提供不同的傳動比。在結構上吉利DHT Pro就像是一台E-CVT變速器與3AT變速器的結合體。多檔位的變速器在吉利並不是首家採用，長城檸檬混動的DHT擁有2擋雙離合變速器，只不過吉利的這次用到3擋，結構更加複雜，擋位增多了能讓發動機在高效工作區域的機會變得更多，燃油效率更高。
其中星越L雷神混動能實現純電、串聯和並聯模式。其中純電模式靠P2電機單獨驅動車輛，起步或小油門加速時都能實現。串聯模式就是通過P1電機給動力電池充電，P2電機負責驅動車輛，同時調節發動機負荷。結合這兩種模式，對比其它傳統車型能有30%的系統效率提升。
並聯模式下，發動機會直驅車輛，電動機輔助發力，同時制動過程中，電機還能實現100%的能量回收。而有時候混動不是隻用電才是省油，還要在高效區間讓發動機直接參與效率才是最高，直白點説就是汽油機與動力電機混合，利用各自的物理優勢為對方補缺，值得注意的是，吉利的混動系統還支持全速域並聯，車速20km/h以上系統就能進入並聯模式，一來利用發動機高效工作區間減少能量損失，二來藉助三擋變速器，能釋放60%的儲備動力。這就説明了為什麼星越L雷神混動在高速上油耗表現相比其他品牌要低一點。
駕駛感覺接近本田混動，但更勝後者
其實吉利雷神混動系統的工作原理和本田i-MMD類似，在低速的狀態下，只要電量充足、不大腳油門下去基本是靠電機驅動。起步時擁有迅猛、安靜的電車優點。等到電池電量不足、或者大腳油門加速，這時候發動機才會介入，但是整個介入過程很安靜，你不通過觀察轉速變化是察覺不了。
等到高速行駛時，星越L雷神混動會像本田i-MMD，會實現發動機直驅。但由於它比本田鋭·混動車型多了兩組行星齒輪（PS：本田只有離合器沒有行星齒輪，豐田有一組行星齒輪但沒有離合器），從而實現了三擋變速，理論上能讓發動機在直驅模式下得到更好的燃油經濟性。放到駕駛層面就是行駛時在3擋變速器的加持下，能讓發動機轉速偏低，同時後段加速那股勁都要優於本田。
不過擋位多了，會不會影響到整車的行駛品質，尤其是產生頓挫的問題。在實際的駕駛過程中，在大約30km-40km，能感受到輕微的換擋動作，但這個並不是每個人都能感受。在其他狀態下動力表現都很順暢，哪怕是急加速發動機也沒有明顯的“入戲”行為。
星越L雷神混動擁有經濟、舒適、運動、智能和雪地五種駕駛模式。不同模式能對發動機的響應程度做出調整，經濟模式動力輸出輕柔，但沒有過於佛系的表現，運動模式是最動力輸出激進的模式，另外智能模式可以看作是這幾個駕駛模式的“自動擋”，能根據駕駛者當下踩油門踏板的開合度來及時調節動力響應程度。
0-100km/h加速測試
將測試車輛調到運動，同時激活ESC OFF按鈕。由於星越L雷神混動的DHT Pro能利用1擋的大速比實現彈射起步，由於扭矩輸出大導致在這個過程會有2秒左右的響胎過程，最終實測百公里加速成績為8.21秒。
既然是混動車，必然有電池，但如何處理好電池的位置，能避免影響到空間，也不會影響整個底盤結構呢？工程師巧妙把電池放在前排座椅中間通道，這樣的做法能充分利用內部空間。但是這些動力單元的核心部件都堆在車頭位置，可能會影響到前後配重。
在實際駕駛過程中，除非你時時刻刻要推到很極限，不然這種配置不平衡可能導致的推頭現象根本不會出現，日常開起來沒有任何油膩感。轉向有三種模式可調，分別是淑女/標準/型男，字面意思也很好理解就是輕柔、標準和運動三個級別，切換以後方向盤助力會有明顯的不同，整體指向性和普通星越L一樣，都不會有明顯的虛位。
至於在日常濾震，由於多了電池組的緣故，相對自身分量更大。因此星越L雷神混動在處理震動時會比普通版的星越L會更有韌性，表現得更加紮實。整台車無論你坐在車內哪個位置，都能獲得一個不錯的舒適體驗。
100-0km/h制動測試
全力制動時，雖然車身出現輕微的“點頭”現象，但是制動過程車身沒有出現不正常的左右擺動。最終實測39米的制動距離還是表現不錯，要知道星越L雷神混動採用一款靜音舒適輪胎，參考普通版的星越L為一款抓地力很強的操控胎。
噪音測試
在硬件條件方面，星越L雷神混動配備前擋風和前排隔音玻璃以及主動降噪車窗。在車輛靜止和發動機關閉的情況下，整台車就像一台EV車型，哪怕是速度上來以後，包括時速去到120km/h給人的主觀感受都很安靜，在體驗上優於豐田雙擎和本田鋭·混動。
靜態回顧星越L雷神混動
星越L雷神混動大體上延續着燃油版星越L的設計，要知道星越L是吉利4.0時代設計理念的首款代表作，它的設計在原有的大氣、典雅的基礎上融入了不少時代科技元素，而為了突出自身混動車的身份，星越L雷神混動換了一個全新的格柵。
前面説到工程師對星越L雷神混動的電池佈局做了優化處理，從而使得電池組不會對車內空間造成明顯的影響，在加上星越L自身就是一台中型SUV，因此實際的乘坐空間表現大家不用擔心。
全文總結：吉利是自主品牌裏擁有乘用車產品最多那個品牌，因此造車經驗和實力自然不用收到懷疑。本次推出的雷神混動系統取了日系混動一些優點，最重要又大大改善了日系混動的一些缺點，能耗低、發動機輸出效率高，在這台星越L雷神混動上都能體現到了，最重要它的價格和配置都要比它們日系混動選手們都要好看太多。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）