本田正在用一輪新的新能源汽車產品佈局席捲整個家用轎車市場，但與我們所預想的更主流的SUV與三廂轎車不同，本田先於豐田插上電的卻是一台五門兩廂掀背車，而它就是先後在歐洲市場完成巡演的本田e純電動轎車。
具體一點來説，它應該被放在純電動小型兩廂轎車市場，3,894mm的車身長度決定了 它的上限。沒錯，它甚至還沒有一台大眾Polo尺寸大。可就是這樣一台電動本田，卻被視為未來城市通勤的最佳代步工具，這究竟是為什麼呢？
外觀造型，本田繼承了鈴木？
外觀設計上，自從它在歐洲完成原型車首秀之後，就有不少人將本田e稱為“本田純電動版奧拓”。
的確，就車身整體構造與風格來説，它與曾經得了鈴木奧拓的確有諸多相似之處，可若我們從細節工藝與車載技術來説，別説是鈴木奧拓了，就是寶馬MINI、奔馳Smart這些豪華通勤車也不是本田e的對手。
非常傳統的圓形燈腔鏡已經很久沒有在家用轎車上看到了，這種復古燈腔鏡要麼是在Jeep牧馬人、奔馳G級這些豪華越野車上，要麼就是在勞斯萊斯這些頂級奢侈銘牌之中，可現在本田e偏偏繼承了這一有趣的處理方式。它非但沒有成為車輛前後視覺效果的拖累，反倒讓其能夠在第一時間抓住年輕駕駛人的目光。
而在更多細節處理上，我們會看到與本田繽智相同的C柱上置後車門把手、首次進入量產序列之中的外後視攝像頭、與大眾甲殼蟲類似的半封閉式低風阻輪圈，以及從特斯拉開始普及的隱藏式電子車門把手。
底盤總成，全麥弗遜懸架優點可不少
底盤設計上，我們在大量緊湊型與中型轎車上都看到了麥弗遜式獨立懸架。從豐田、大眾到BBA之中的奧迪A4L、寶馬3系等等產品，不難看出無論普通消費級還是豪華品牌，麥弗遜式獨立懸架就是這個時代中最主流的前橋懸架結構。如果不是40萬往上的中大型豪華轎車或是那些注重多路況駕駛的硬朗四驅車，否則都難以在前橋見到多連桿、雙叉臂等其它替代結構。
可是採用後置後驅的本田e這次卻是一個例外，不過，這並不是因為它在前橋上用了其它更高端的結構，而是因為麥弗遜竟然進入到了後橋。
比起在家用汽車的前橋見到多連桿、雙叉臂式懸架的幾率，我們似乎更少在後橋上見到麥弗遜，成本更低、耐用性更強、更節省空間的扭力梁才是當下主流，可是偏偏本田就把麥弗遜式獨立懸架加入其中。
別以為本田這是為了省錢，實際上，保時捷718上就是使用了這種結構，後者可是一台65萬級的運動跑車，可是一個是兩廂掀背電動車、一個是汽油跑車，二者又有什麼關聯呢？很簡單，它們都是軸距較短的小型車。
沒錯，在麥弗遜式懸架的諸多優點之中，它與小型車的適配度其實是最高的。相比更加註重硬度支撐與動態控制的雙叉臂與多連桿，麥弗遜不僅佔用空間小，同時還保有良好的舒適度與穩定性。總之就是一句話，雖然多連桿等結構造價高、響應快，可是它們用在本田e這種尺寸規格的小車上，或許真的只會適得其反，看看中置後驅的保時捷718小型跑車就是採用了這種懸架佈局。
驅動系統，電動後驅成就鋼炮操控
驅動方式上，就像我們在底盤分析中提到的，本田e可是一台後驅車。這雖然在一定程度上會犧牲掉一些後排座艙的實際空間，可就像進口的寶馬1系兩廂與國產型號的差距一樣，前驅車無論怎麼優化，都無法在關鍵的轉向控制上與後驅車並道而行，這也會讓本田e在取代傳統兩廂鋼炮的道路上走得更加自信。
更何況，現在的本田e電動車不再是通過汽油/柴油轉換在轉向中進行電動助力，而是直接通過電動機介入到實際的過彎操作當中，最終讓其在動態樂趣上也超過高爾夫這些緊湊掀背。
駕駛設計，習慣一下新的踏板
駕駛方式上，”單踏板驅動“這個詞兒相信許多讀者朋友都是第一次聽到，本田e現在就具備這樣的能力。
本田專門為家用電動車提供了單驅動踏板控制模式，這種更為簡單的駕駛方式可以更好地放鬆你的小腿肌肉。在該模式下，再生能源會用作制動動能，踩下踏板時車輛將會進行加速，而放鬆踏板則將會是一個減速和制動的過程。
不過，高速駕駛狀態時我們不建議使用這種駕駛方式。因為在潛在的突發狀況時，它很難支持駕駛人完成快速的主動制動。在這種狀態下發生碰撞你就只能期盼預碰撞與自動緊急制動系統能助你一臂之力了，但比起把性命交給車機，還是掌握在自己手中更可靠。
動力設計，與內燃機世界告別
動力總成上，你別指望它可以提供多強勁的動力，315Nm的峯值扭矩配合電控變變速箱，的確可以讓它的起步反應非常快。就像我們在特斯拉Model 3這樣的“全球火”電動轎車一樣，電動機本身的設計優勢讓車輛可以憑藉低轉速大扭矩，很快進入到中速狀態，這在起步中所帶來的穩定性讓人難以不感慨，“內燃機或許真的正在與量產汽車世界告別”。