雙面沈暉：威馬汽車陷入風波時，這位話癆為何總選擇沉默？

本文來源：時代財經 作者：張旭

在7月初造車新勢力爭相發佈6月及上半年成績單時，威馬汽車和熱衷點評時事熱點的沈暉，再一次沉默了。

據乘聯會最新數據，6月新能源乘用車市場創歷史新高，廠商批發銷量突破萬輛的企業有16家，佔新能源乘用車總量85%，當中涵蓋小鵬汽車、哪吒汽車、理想汽車、蔚來及零跑汽車，但並未見威馬汽車。

一個月前，威馬汽車剛向港交所遞交招股書，再次衝刺IPO。若成功敲開港交所大門，威馬將成為國內第四家上市的造車新勢力企業。

這並非威馬汽車第一次尋求上市。2020年9月，威馬汽車衝刺“科創板新勢力第一股”，但未能成功。

如今，除了創始人沈暉時不時發條微博點評下熱點，威馬的聲量也越來越小。從6年發了2133條微博來看，沈暉可謂“能説會道 ”，但每次威馬一遇到什麼風波，他屢屢選擇沉默。與此同時，威馬為何會掉隊，“流血”上市又能否拯救沈暉和他的威馬？

威馬W6

資本寵兒，漸漸掉隊

作為威馬的創始人，沈暉可以説是汽車圈裏響噹噹的人物。

早在2000年，沈暉就進入到了博格華納，並在三年後成為博格華納集團排放系統中國區總裁。2007年，沈暉又成為菲亞特動力中國區總裁。2009年，吉利收購沃爾沃，李書福專門找來沈暉，他又成為吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長，並在三年裏將中國區團隊從100人擴展至2000人。

對於自己的過往，沈暉在一次採訪中表示，“這些經歷，讓我能基於對新能源賽道的認知、對行業技術路徑的瞭解以及對全球資源的調動能力扎身新賽道。與此同時，我在上述這些企業負責的都是創新業務，這些業務的風險都比較高，也幾乎都是從零開始。我對創業有深刻的認知，這兩點，使我能夠很快速地融入到新造車的洪流當中。”

沈暉的自我期待很高，2015年10月，沈暉在德國收購了一家名為“WM Motor”的公司，並把公司命名“Weltmeister”，這個德語單詞意思是“世界冠軍”。從創始人的履歷到造車的進展，沈暉和威馬都一度領先。

沈暉非常熟悉汽車產業，這一點和曾做瀏覽器的何小鵬、做網站的李想和李斌都不一樣。事實上，他也的確選擇了完全不同的造車路徑。

當部分造車新勢力還處於代工階段時，沈暉選擇了自建工廠。威馬先在温州投資建廠，同時通過收購大連黃海和中順汽車，獲取新能源汽車的生產資質，並在2018年實現量產。

相比之下，理想汽車的常州工廠2019年獲得生產資質；小鵬汽車的肇慶工廠的生產資質直到2020年5月才正式獲批。

2019年，在蔚來CEO李斌被稱為當年“最慘的人”時，威馬則拿下造車新勢力銷量第二。當時，沈暉放話“在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三”。

而對於尋找投資標的的機構來説，威馬和沈暉看起來似乎就意味着金光閃閃的兩個字——靠譜。

2020年，威馬完成了號稱造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資。同時，在其多輪融資背後，資方匯聚了百度、紅杉基金、騰訊投資等頭部VC，還有包括湖北長江產業基金、合肥國資平台、紫光集團等在內的各路機構。

不過，在造車新勢力紛紛佈局C端的時候，威馬卻反其道行之，持續經營B端市場，甚至還提高了大客户的集中度。乘聯會秘書長崔東樹曾表示，B端只佔新能源車市場的10%-20%。

數據來自招股書

威馬汽車招股書顯示，2019年-2021年，其來自五大客户收入佔比分別是40.6%、37.2%、43.4%，2020年來自最大客户收入佔比12%，2021年增至17.2%。時代財經注意到，如今打開威馬汽車官網，依然有“大客户銷售”的選項，這在“蔚小理”網站上是完全沒有的。招股書數據截至2021年底，時隔半年，來自大客户的收入佔比是否有所變化？截至時代財經發稿，威馬方面暫未給出回應。

2020年是威馬輝煌的一年，也是轉折的一年。這年9月，威馬申報登陸科創板，但一年時間都沒有過會的消息。真實原因無從得知，但回顧起來，這或只是威馬掉隊的開始。

自動泊車+L2技術就算“市場領先”？

2015年威馬成立，2016年，沈暉註冊微博。或許是為了表明態度，他的第一條微博是史蒂夫喬布斯的語錄：“只有瘋狂到認為自己能改變世界的人，才能真正改變世界。”

此後，沈暉微博幾乎句句離不開造車，點評行業熱點，順帶給自家做做宣傳。2021年7月，據媒體報道，31歲的企業家林文欽駕駛蔚來ES8在高速路上行駛，在NOP領航狀態下發生交通事故並身亡。由於此事涉及到輔助駕駛和自動駕駛，引發了廣泛關注。

對此，沈暉發文表示，L2級別輔助駕駛功能責任主體在駕駛員，L4以上級別自動駕駛功能責任主體歸屬主機廠。沈暉還提到，之所以威馬將L4級別無人駕駛功能選擇高頻停車場景，是因為“相對封閉的環境、相對低速的狀態，安全性更高”。

圖片來自沈暉微博。

威馬的招股書提到，“威馬W6是全球首款實現AVP功能L4自動駕駛的量產電動汽車，目前有29個L2級場景及一個L4級記憶AVP”。

乍一看以為威馬已經實現了L4自動駕駛，再一看L4只限泊車場景，其他場景還是L2級別，含金量大打折扣。有網友調侃，“只要定語夠多，人人都能拿世界第一”。文件中還表示威馬的優勢是擁有“市場領先的智能電動汽車技術”，然而依靠其現有技術真的能夠抗衡“蔚小理”嗎？

招股書同時表示，威馬M7將於2023年搭載自主研發的L4級AVP，硬件已配置為支持未來L5級自動駕駛功能。

且不論此處的L5是自動泊車還是自動駕駛，更高級的技術無疑需要更多研發投入，但威馬在這方面也存在隱憂。

此前，沈暉強調，要通過培養研發人員的方式重視研發。2021年末威馬汽車有1141位研發人員，但“蔚小理”分別有4809位、5271位和3415位研發人員。

此外，2019年-2021年，威馬汽車的研發開支佔比不斷下滑，研發開支分別約為8.93億元、9.92億元及9.81億元，分別佔同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。同時，橫向對比來看，威馬汽車2021年研發支出不到10億元，而“蔚小理”則在32億元至46億元。

與此同時，2021年末，威馬汽車現金及現金等價物只有41.56億元，相比之下，蔚來汽車賬面現金超過150億元。

對於缺錢的威馬汽車來説，上市顯得格外重要。

威馬M7，圖片來自官網

賣一輛虧一輛？

威馬的掉隊不止體現在上市進程上，和“蔚小理”的銷量差距也越來越大。而沈暉的豪言，也屢被“打臉”。

2019年到2021年，威馬汽車銷量分別約為1.28萬輛、2.19萬輛以及4.42萬輛。理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車去年則分別賣出9.05萬輛、9.82萬輛和9.14萬輛。

沈暉曾放言：“威馬有希望成為全球第一家正毛利率的新造車企業”。 然而，在“蔚小理”中，即使毛利率最低的小鵬汽車也在10%以上，而威馬汽車毛利率尚未轉正，2019年-2021年，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。

2019年、2020年及2021年，威馬汽車營收分別為17.62億元、26.72億元及47.43億元；同期分別產生淨虧損41.45億元、50.84億元及82.06億元，共計174.35億元，經調整淨虧損也有136.32億元。

三年賣出7.89萬輛，虧損136.32億，以此計算，威馬或相當於“每賣一輛就虧一輛”。

昔日的資本寵兒為何虧損越發嚴重？我們或許可以從其招股書和沈暉的行事風格尋到一絲蹤跡。

文件表示，此次IPO募集所得資金淨額將用於研發車輛開發平台和下一代智能電動汽車；擴大銷售和服務網絡並進行品牌推廣活動；製造相關用途；償還貸款；以及用作一般公司用途及營運資金。

在沈暉的規劃下，威馬汽車是造車新勢力中首個自建工業4.0標準工廠的車企。威馬不僅擁有高度自動化電池車間，還具備高柔性的AGV自動化裝配線，還有行業獨有的熱管理2.0系統。這些設備擠佔了研發費用，也給其帶來資金壓力。

另一方面，威馬汽車銷售方式較為傳統，人力和銷售成本很高。截至2021年年底，威馬在全國已擁有621家線下門店。蔚來是“蔚小理”中門店最多的，線下門店也不到300個，相比之下，威馬對線下門店的依賴，或成了一副重擔。

威馬還給高管開出了不菲的薪資。招股書顯示，威馬汽車截至2021年12月31日止3個年度向董事支付的薪酬達到17億元左右，涵蓋創始人沈暉、聯合創始人兼執行副主席杜立剛、聯合創始人兼首席運營官侯海靖等11名董事。同時，威馬汽車行政開支也不斷走高，2021年達到27億元。

沈暉。圖片來自官網

沈暉在此前接受採訪時表示：“ 我，包括很多威馬的高層、員工都出身傳統車企，或是有傳統車企的經驗，對於威馬來説，這些經驗都能更好地幫助我們企業去夯實地基、打好基礎。”

沈暉在汽車行業的履歷讓他獲得了資本垂青，但內部成本過高以及重資產打法，讓威馬更像一家“造車舊勢力”，可謂“成也蕭何敗也蕭何”。

自燃+鎖電，沈暉都沉默了？

在造車新勢力創始人裏，沈暉屬於話癆的那一類，從2016年註冊微博至今發了2133條微博，而且全部可見。

對比之下，小鵬汽車創始人何小鵬的微博註冊於2011年，目前發了1368條；蔚來汽車創始人李斌的微博只有372條且設置了半年可見；理想汽車創始人李想雖然有超過一萬條微博，但也設置了半年可見。

但每次威馬一遇到什麼風波，連能聊的沈暉也沉默了。

2020年10月，威馬被曝有3輛EX5自燃，同年12月，4天內又有3輛威馬EX5被曝發生自燃。在這些頻繁被曝出的自燃事件背後，威馬汽車後續宣佈召回部分威馬EX5車型，共計1282輛。

同時，2022年1月，有不少車主表示，他們的威馬EX5出現了不同程度的續航下降、充電時間增加，疑似被威馬方面通過“鎖電”的方式來降低車輛自燃風險。173名車主聯名向威馬汽車發佈律師函，抗議威馬汽車續航里程虛標，通過隱瞞、欺騙手段縮減汽車電池容量以掩蓋自身重大安全缺陷的行為。

時至今日，對於是否存在“鎖電”行為，官方並未公開回應。在沈暉微博裏檢索“自燃”和“鎖電”，也只有一片空白。

此前，威馬曾提出“用户定義汽車”的理念，沈暉解釋稱：“用户應該參與整個車全生命週期的定義、共造和共創。”但在用户最需要一個説法的時候，沈暉卻沉默了。

除了車主的律師函，讓威馬棘手的還有與吉利的糾紛。2018年，吉利控股集團公司對威馬汽車及旗下四家子公司提起訴訟，控告對方侵害商業機密，並索賠21億元。吉利集團在上海知識產權法院的其餘訴訟中，主張威馬汽車持有的27項註冊專利及兩項專利申請的所有權，並申請賠償並要求威馬公司賠償約116萬元人民幣及其訴訟費用。

在吉利向上海高院提交的起訴狀中，被告除了威馬汽車的4個法人主體公司外，還包括沈暉，以及威馬汽車的共同創始人侯海靖等100多人。

沈暉此前表示，威馬汽車擁有核心員工200多名，其中大部分都是他以前同事。

而據媒體報道，威馬汽車有200多個研究開發人員來自吉利，其核心創始團隊9人當中，就有4人有在吉利和沃爾沃執行職務的經驗。換言之，絕大部分從吉利跳槽到威馬的人或都在此次訴訟範圍內。

雖然案件還未作出最後的宣判，但是威馬汽車在招股書表示：“威馬或已完成更換商業秘密糾紛及知識產權糾紛所涉及的相關技術方案或專利，或已制定更換或淘汰計劃（預計於2022年底至2023年中期期間完成）。”

截至目前，兩起案件均完成一審，按照截至最後實際可行日期預計將於2022年底做出。一旦威馬敗訴，或將面臨高達21億的天價賠償。除此之外，對企業聲譽的打擊，也同樣不可小覷。

此前，沈暉回應“掉隊論”時表示：“新能源賽道是一個長期的賽道，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”

然而環顧四周，其他造車新勢力都在加速前進，沈暉和越來越像“造車舊勢力”的威馬，還能迎頭趕上嗎？