本文來源：時代財經 作者：肖黔
編者按：
作為新能源車的“心臟”，動力電池的產業格局正加速重構。
一邊廂，頭部效應依然明顯，寧德時代、比亞迪牢牢佔據市場大頭。在電池裝機量激增背後，除了利潤的大爆發，還有忙得像陀螺般的電池廠工人。另一邊廂，資本正加速湧入這一賽道，不僅電池概念越來越香，且在車企和科技大廠的投資下，二三梯隊的電池企業正醖釀更大的變局。玩家增多，電池廠間搶人大戰也愈演愈烈。而在電池技術、市場風向不斷演變下，不少“高校天坑專業”正在被喚醒。
即日起，時代財經汽車頻道推出專題“風口下的電池行業：一場關於錢和人的戰事”，一起看盡動力電池江湖的“刀光劍影”和“快意恩仇”。
“未來的市場，屬於有資源保障生產的企業。”近期，某頭部礦商人士告訴時代財經。
在鋰價飆漲背後，鋰這類被譽為“白色石油”的新型戰略資源，正在產業鏈中引發魔幻劇情：一邊廂，上游盈利暴漲，另一邊，下游卻直呼賠本賺吆喝。對此，有業界人士認為，此現象若長期持續，並不利於處於快速發展階段的新能源汽車行業。
不過，在真鋰研究創始人、總裁墨柯看來，鋰電產業週期性很強，這是正常現象。“往前看兩三年，部分上游礦商還處於虧損狀態，他們在一個週期內可能更多是賺兩三年的錢，然後其他時間處於薄利或虧損中。”5月5日，墨柯向時代財經指出，“將時間線拉長，當前問題只是新能源汽車產業遭遇的小調整，無需過度放大這種焦慮，而是需要有針對性地解決目前面臨的問題，讓整個產業在週期性的波動更小，更利於產業發展”。
近日，某礦商內部人士同樣向時代財經表示，“隨着新能源汽車的發展，鋰電產業的週期性或將減弱，未來的週期調整可能波動會更小、時間更短。”
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鋰價暴漲下的眾生相
縱觀當前的動力電池產業鏈，在鋰價暴漲壓力傳導下，越往下游的企業似乎挑戰越大。
整車廠方面，受電池等原材料價格飆漲因素影響，今年已有近30家車企、超50款新能源車官宣漲價，漲幅從數千元至幾萬元不等。此外，原本市場表現不錯的奔奔E-Star國民版車型及歐拉黑貓、白貓等部分A00級電動車，年內也相繼停止接收訂單。歐拉汽車CEO董玉東此前稱，當前背景下，歐拉黑貓每賣出一台車虧損高達萬元。
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而產業鏈上話語權更強的動力電池企業，一季度業績普遍陷入增收不增利的窘境。根據財報數據，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等電池企業今年一季度營收增速均在120%以上，但同期淨利潤同比分別下降23.6%、32.79%、19.43%。其中，國軒高科、億緯鋰能的淨利潤率分別為0.82%、7.73%。此前被梅賽德斯-奔馳相中的孚能科技，同期營收增速達317%，但淨利潤卻為-2.44億元。
“部分上游材料價格快速上漲導致。”對於淨利潤下滑，增收不增利的原因，寧德時代解釋道。億緯鋰能董事長劉金成在接受採訪時表示，“（我們的）一些重要客户已經明確提出了價格紅線，超過一定的價格可能就做不下去了。”雙重壓力下，動力電池企業的情況不算樂觀。
值得一提的是，由於孚能科技在2020年和2021年持續虧損，其內部人士此前在向時代財經展望2022年發展目標時表示，“希望2022年毛利率為正”。但從其目前境況看，該目標較難實現。
再往上游，動力電池的材料商中個別企業淨利潤增速雖不及營收增速情況，但整體表現強於動力電池企業。數據顯示，負極材料龍頭貝特瑞、正極材料龍頭杉杉股份、隔膜材料龍頭星源材質、電解液龍頭天賜材料今年一季度淨利潤增速均在70%以上，淨利潤率分別為11%、16%、25.15%、29.07%。
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最上游的資源商，則佔據了當前鋰電市場利潤的大頭。以國內市場規模最大的兩家鋰電礦商——贛鋒鋰業、天齊鋰業為例，今年一季度，前二者營收增速分別為233%、481%，淨利潤增速分別為640%、1442%，扣非淨利潤率則分別達到57.81%、53.89%，遠超下游任何一個環節。作為參考，天齊鋰業2021年歸屬於上市公司股東的淨利潤20.79億元，2020年為虧損18.34億元。
在一季報中，天齊鋰業將扣非淨利潤率大幅上漲的原因歸結為報告期內毛利增加所致。據稱，其鋰精礦自給率達到100%，可通過格林布什等礦場場獲得穩定的低成本優質鋰原料供應，成為鋰精礦方面成本最低的生產商之一；為現有的工廠及未來產能擴張項目提供了低成本且可靠的上游支持。
值得一提的是，去年9月份，澳洲鋰精礦企業Pilbara將鋰精礦拍出2240美元/噸的價格，摺合電池級碳酸鋰成本約為15萬元/噸。今年4月末，該公司新一輪拍賣價格為5650美元/噸，摺合碳酸鋰成本約為38萬元/噸。
“Pilbara的拍賣價格噱頭意味更重。實際澳洲、南美的鋰精礦大多通過長協訂單被包銷至國內，價格遠低於前述拍賣價格。”業內人士表示。另有數據還顯示，目前鋰精礦市場主流價格約為3100美元/噸左右。
生意社數據顯示，2021年初，國內市場中，電池級碳酸鋰的價格在5萬元/噸左右，而今年3月卻一度攀升至52萬元/噸左右，漲幅超過900%。國內碳酸鋰等鋰鹽價格與製作成本之間的差值，給了天齊鋰業等一線資源商極大的利潤空間。
為何鋰價扶搖直上？
不到一年半時間，碳酸鋰終端價格為何持續暴漲？
“我國鋰資源對外依存度在7成左右。2019年，海外的鋰礦商、礦商經歷了一輪破產潮，疊加後續疫情影響元氣大傷，而2020年以來，國內新能源汽車市場需求爆發得太突然，上游產能遠遠跟不上需求。”某礦商內部人士進一步解釋稱，“雖然國內資源商在2020年下半年就已經逐步上馬擴產擴建項目，但時間週期在兩三年左右”。
上下游供需不匹配是當前鋰價扶搖直上的主要原因。但產業鏈下游的整車廠、動力電池廠人士則表示，碳酸鋰等鋰鹽市場有“投機倒把”的因素存在。事實上，據時代財經瞭解，碳酸鋰行情一路看漲，近一年半漲幅超過900%，市場確實存在也會催生一部分投機者。
“察覺到市場行情向上時，會囤積一部分原料及鋰鹽產品，觀望市場，並不着急出手。時值年底，大家基本上屬於試探性報價，因為就算報價了也很少有人詢價的，43萬元/噸雖然聽起來很誇張，但其實也還好，要知道在2020年底，碳酸鋰一噸也就4萬元左右。”今年2月下旬，南方某鋰鹽商李超向時代財經透露。據時代財經觀察，在今年1月下旬，電池級碳酸鋰主流市場成交價尚在40萬元/噸以上時，該公司便已經將鋰鹽價格推至43萬元/噸，在4月份也一度將價格報至50萬元/噸的高位。
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天齊鋰業、贛鋒鋰業是國內規模最大的兩家資源商，但他們的市場份額合計不到整個行業的50%。以碳酸鋰市場為例，我國碳酸鋰市場格局較為分散，產業集中度遠不如動力電池行業。根據SMM統計，2021年，我國碳酸鋰行業CR5接近40%，CR10略超45%。
儘管贛鋒鋰業、盛新鋰業、雅化集團等企業的直銷率達到100%，天齊鋰業直銷率在2021年末也提升至約86%，能夠將自身產品最大程度交接給真正有需求的下游客户，減少中間商漁利，但較為分散的行業格局，也給了李超等人較大的操作空間。
此外，有業內人士向時代財經透露，“規模較大的礦商、材料商的產能早已被下游的龍頭企業鎖定了，真正能流通到市面上的礦石或鋰鹽相對較少，但下游需求卻很旺盛，在市場調節下，這部分鋰鹽市場報價出現暴漲。而被下游鎖定的那部分產能，價格卻是以市場鋰鹽成交價為參考，所以整個市場的鋰鹽價格也就不斷上漲。這也是下游部分企業負責人痛斥市場存在投機因素的一部分原因所在”。
據瞭解，自去年開始，國內頭部資源商、材料商已逐漸將產品價格同市場成交價看齊。天齊鋰業內部人士此前向時代財經表示，“公司碳酸鋰產品的價格隨行就市，每個月定一次價。將緊跟行情同時做好風控、調整經營策略等”。
長期上漲的鋰鹽價格，也放大了產業鏈企業的恐慌心理。墨柯向時代財經表示，“需求大爆發和各環節的囤貨現象，確實在一定程度上加劇了供應緊張情況”。
根據今年一季度財報，寧德時代、國軒高科存貨分別為615元、56.92億元，較去年同期分別增長53.18%、26.8%。對於存貨值的增長，寧德時代在財報中解釋為三點，一方面是業務規模增長，存貨相應增加，一方面是海外出貨增長，在途物資增加，最後是適當增加部分關鍵材料的備貨。
如何緩解鋰供應焦慮？
根據隆眾資訊數據，“五一”之後，國內電池級碳酸鋰價格穩定在46萬至48萬元/噸區間，較4月份有一定下滑。不過華南某材料商內部人士向時代財經表示，價格回調主要是因為疫情導致下游需求減少。“目前海外拍賣鋰精礦價格已經逐漸上浮，摺合碳酸鋰成本在30萬元以上，成本面支撐明顯，待疫情控制住後，碳酸鋰價格會止跌反彈”。
實際上，國內鋰資源存量並不缺，但主要分佈於青海西藏等地區，開採難度較大，在當前高企的鋰價背景下，鹽湖提鋰成為重點工程。今年4月19日，工業和信息化部新聞發言人羅俊傑強調，“將適度加快國內資源開發進度”。
此外，企業方也在想方設法降成本、保供應，以寧德時代、比亞迪、特斯拉等為代表的產業鏈企業年內動作頻頻，將業務觸角向上遊延伸。
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1月份，比亞迪宣佈中標智利鋰開採合同，鋰產能配額8萬噸。2月份，比亞迪入股電子銅箔生產商銅博科技。3月22日，盛新鋰能公告稱，擬引進比亞迪為公司戰略投資人。寧德時代則於今年1月份成為永太高新、東恆新能源的股東，前者母公司主營生產六氟磷酸鋰，後者主要從事於高性能鋰離子電池碳負極材料及碳納米管導電劑、導電漿料的生產。4月20日，寧德時代子公司宜春時代新能源礦業獲得宜春鋰礦探礦權。4月份下旬，兩家頭部企業在還同時投中鋰電負極龍頭杉杉股份的控股子公司——上海杉杉鋰電材料科技有限公司。
此外，動力電池企業還在加大其他技術路線的探索力度。德勤管理諮詢認為，“隨着動力電池市場競爭加劇，產業集中度不斷提高，主要玩家當前會着重在三元電池高鎳去鈷、硅基負極等正負極材料的迭代升級，以及電池結構及封裝路線的優化上不斷髮力，以求在控制製造成本的同時，提高電池的性能表現”。寧德時代董事長曾毓羣在業績會上表示，“目前鋰電行業技術還遠未到同質化競爭的時代，材料創新還有高鎳、高硅、M3P、鈉電池、無金屬電池、固態電池等新技術；結構創新還有CTP、AB電池、CTC等新技術”。
無序競爭危害大
“最早可在今年年末實現，最晚應該是明年下半年。”對於國內鋰資源供應平衡時間節點，多位資深業內人士向時代財經給出預測。
在業界看來，無論是加大國內鋰資源開發進度，還是對其他電池技術路線的探索，都無法在短期內對當前國內鋰資源供應情況有明顯改變。
“西部地區鹽湖、礦場等初期設計產能是足夠滿足國內市場需求的，但實際產能卻大打折扣。他們普遍面臨品位較差開採成本高，地方財政及企業資金不足、基礎設施差、環境保護等問題，此外部分地區還面臨更加深層次的內部問題。”某資深鋰電人士向時代財經分析稱，“捋順國內鋰資源供應平衡的問題比較難，牽涉的範圍比較廣”。
此外，寧德時代、比亞迪等企業將業務觸角延伸至上游，更多利於自身，會在一定程度上加大行業競爭。前述華南某材料商人士表示，“報團取暖是新能源行業的一種普遍做法。未來，要在行業新一輪洗牌生存，核心技術、資源優勢、產業鏈聯動、差異化的商業模式，都是關鍵”。
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“借鑑海外鋰電行業長期採用的長協機制，或是短期內改變目前行業風氣和格局比較好的辦法。”前述資深鋰電人士表示，鋰產品的週期性很明顯，有“黃金價”的今天，也會有“白菜價”的明天。對頭部企業而言，他們也會更加願意保證價格及成本的穩定，長協機制的落地隨會在短期內減少上游獲利，但長期來看對企業及產業發展都有較大好處。
據悉，目前國內市場部分資源商的產品售價隨行就市，每月一變，而海外的長協訂單大約是3個月議一次價，甚至更長時間。
“目前國內市場不具備長協機制落地的環境。下游出於未來發展考慮，會加大囤貨、鎖單力度，即便有供應商有其他長協合同在身，在他們看來無非是違約金的多少，短期流點血換來長期更大的利益並不虧。”前述業內人士稱。此前，珠海某PACK廠負責人便向時代財經透露，曾多次遭遇在與供應商談好價格即將打款拿貨的時候，頭部企業的加價競爭搶貨的情況。
部分企業毀約、搶單、無視契約精神的原因是，對行業發展及企業自身發展的樂觀預期，而保證發展的關鍵在於資源、材料的掌控程度。
據36氪援引某車企高管言論報道，“幾乎所有車企都認為自己能跑贏大勢，他們會找多家電池供應商保供，每家電池公司把自己拿到的數據一綜合，發現盤子有這麼大，然後再把這個信息傳遞給上游材料公司”。
據公開報道，小鵬汽車去年交付量接近10萬輛，其2022年公佈的保底銷量為25萬輛。廣汽埃安在2021年實現12.36萬銷量後，將在今年挑戰20萬年銷量。
於是，動力電池企業的競爭就更加瘋狂，這從2020年下半年更大規模擴建擴產可見一斑。根據公開信息，在擴產計劃下，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科等電池企業2025年規劃產能分別約為670GWh、600GWh、500GWh、300GWh。而據蓋世汽車不完全統計，至2025年我國本土鋰電池企業規劃產能已超過3TWh。而2021年，全球各國註冊的電動汽車電池電量總量為296.8GWh。
“他們爭奪的是中長期市場，短期流點血無所謂，其實也可以理解。但這樣的行業風氣下，會帶來引發許多問題。想在短期內緩解目前產業鏈存在的問題，需要產業鏈上下游集結一堂，要有資源商、材料商、動力電池企業、整車企的參與，共同探討各自在行業中的利益分配及行業可持續發展的方案。無序競爭對行業的危害極大。”前述業內人士表示，“此外，權威部門也需要深度參與其中”。
值得一提的是，羅俊傑強調，“將適度加快國內資源開發進度，會同有關部門堅決打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，推動原材料價格儘快迴歸理性”。而在上游原材料漲價壓力下，寧德時代董秘蔣理近期表示，“在保障供應方面，公司與上游廠商以長協、合資等方式合作。”